За окном мелькают судьбы
Жизней прожитых года…
Викорук Д. Г..
Вряд ли в средней полосе России найдется человек, который ни разу не пользовался услугами железной дороги, будь то простая поездка на дачу или путешествие к морю. Каждый раз, оказываясь на вокзале, ощущаешь благоговейный трепет перед поездкой.
Российские железные дороги имеют длинную историю и славные традиции. 1 февраля 1842 года императором Николаем I был подписан высочайший Указ о сооружении первой в России железной дороги: Санкт-Петербург — Москва. На ней были построены 34 станции и возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К. А. Тона. Они и по сей день радуют пассажиров совершенством своих форм. Первого ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта.
Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Расстояние от Петербурга до Москвы — 650 километров — скорый поезд преодолевал за 12 часов.
В середине 19 века в правительственных кругах возник вопрос о соединении Москвы с волжскими губерниями. В результате была построена Приволжская железная дорога, которая постепенно разрасталась и расширялась. Так, в 80-е и 90-е годы XIX века появилось несколько проектов строительства железной дороги до Астрахани. Были проведены изыскания, но ни один из проектов не нашел поддержки правительства. Около 10 лет шли споры о выборе направления, которые разрешились лишь в начале 20 века, когда 10 июня 1902 года вышло высочайшее повеление о строительстве ширококолейной линии от Астрахани до станции Красный Кут. В 1909 было завершено строительство линий на Астрахань.
В годы Великой Отечественной войны приволжские железнодорожники обеспечивали необходимые перевозки для снабжения фронта, особенно в районе Сталинграда. По решению Госкомитета Обороны осенью 1941 началось строительство линий Ахтуба — Паромная и Астрахань — Кизляр с сооружением паромных переправ через Волгу у Астрахани и Сталинграда. Решающее значение в снабжении Сталинградского фронта войсками, техникой и боеприпасами приобрела линия Урбах — Верхний Баскунчак — Астрахань. На этом участке было применено караванное движение: поезда шли днём и ночью с интервалом 10 мин, безопасность движения обеспечивали сигналисты паровозных бригад, которые сидели на передней площадке паровоза и последней тормозной площадке поезда.
После второй мировой войны железнодорожная сеть СССР стала восстанавливаться, а затем и возрастать. Все направления стали хорошо оснащаться технически, увеличивалось количество сотрудников, усовершенствовалась работа. Известно, что в1989 году общая длина российских дорог составила 1234,9 тыс км.
Сейчас Приволжская железная дорога успешно развивается. Об этом говорят и статистические данные за 2006 год. Эксплуатационная длина этой железной дороги составляет 4236,8 км, здесь работает 41355 человек. Только за 2006 год на Приволжской дороге было перевезено 42 млн. 284 тыс. тонн грузов, а пассажиров — 10 млн. 600 тыс. человек.
Приволжское отделение РДЖ имеет несколько отделений: Астраханское, Волгоградское, Саратовское.
В настоящее время Астраханское отделение Приволжской железной дороги возглавляет Александр Евгеньевич Сюськин. У этого отделения, впрочем, как и у всей российской железной дороге в целом, есть одно направление деятельности, на которое направлены все силы и администрации, и сотрудников: «Своевременное и полное удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров».
Астраханское железнодорожное отделение успешно развивается. Известно, что в том же 2006 году грузооборот здесь составил больше 10 млрд. тонн. Как сообщает пресса, за 9 месяцев 2006 года поездами дальнего следования здесь воспользовались 2 млн. 276 тыс. человек, поездами пригородного сообщения — 945 тыс. человек. План по пассажирообороту во всех видах движения выполнен на 104,8%.
Каким же будет будущее российской железной дороги? Не отпадет ли в ней надобность уже в скором времени? Я думаю, что в ближайшем будущем — наверняка, нет. Билеты на поезд стоят гораздо дешевле, чем авиабилеты. Кроме того, в железнодорожных путешествиях есть своя невыразимая прелесть, своя романтика. Мне кажется, что людям будет трудно отказаться от всего этого, даже под воздействием безжалостной экономики.
Что же касается далекого будущего… В фантастических книгах мы читаем, что появятся совершенно новые виды транспорта, которые будут отличаться невероятными скоростями и возможностями. Мне кажется, что железнодорожный транспорт будет развиваться и усовершенствоваться вместе со временем, что он не раз уже доказывал. Поэтому, на мой взгляд, паутина железных дорог всегда будет опутывать не только территорию нашей Родины, но и всего мира, снабжая людей всем необходимым.
Будет ли этим достигнут возможный предел, или же возможна и ещё большая быстрота?
При паровой тяге инженеры не считают возможным довести скорость движения более 150 вёрст в час. Причины этого следующие. При чрезвычайной силе локомотивы неизбежно должны быть и чрезвычайно тяжёлыми, что очень опасно для пути, особенно же для мостов. При паровых двигателях неизбежны толчки и сотрясения, ибо золотник двигается взад и вперёд, и кроме того, каждая линия рельсов в разных точках сотрясается неравномерно. Таким образом, увеличение быстроты движения неразрывно связано с уменьшением безопасности.
Нельзя ли применить других двигателей?
Ответ на этот вопрос дают г. Бонно (инженер, помощник начальника движения на линии Париж — Лион — Средиземное море) и Дерозье (Desrosiers, горный инженер) в только что вышедшем специальном труде (Etude sur la traction electrique des trains de chemins de fer, Paris, Baudry et Cо). Они указывают на электрическую тягу, свободную от всяких сотрясений и толчков. Вот их расчёты. Чтобы достичь быстроты 120 вёрст в час, они выставили чертежи локомотива, развивающего силу (посредством электричества) в 1250 лошадей; а для скорости по 150 вёрст потребуется локомотив силой в 1700 лошадиных сил. Такие локомотивы будут весить всего только по 35—40 тонн, т. е. 2170—2480 пудов. При отсутствии толчков и столь (сравнительно) малом весе быстрая езда становится не только возможной, но и безопасной.
При быстрых успехах электротехники, нет сомнения, всё это осуществится в не особенно далёком будущем. Что же окажется тогда? Мы теперь с иронической улыбкой вспоминаем езду на перекладных. А вскоре с такой же улыбкой будут говорить про наши пассажирские поезда. Наше «новое» время вскоре будет называться «добрым старым временем», когда ездили с быстротой только по 30—50 вёрст в час! Господи! скажут наши потомки: да ведь тогда было черепашье сообщение!
Но мы утешимся тем, что и их в своё время будет ожидать та же участь…
*** Ракеты на рельсах
Николай Корзинов. Школьниками мы с друзьями увлекались автомобильными скоростями. Теперь нас больше интересуют скорости поездов.
Мечта многих из нас — постоянно жить за городом. Но работаем мы в городе и не готовы тратить ежедневно на дорогу по три часа в один конец. Как быть? Пока никак. А в будущем нам помогут скоростные поезда. Тогда человек, живущий в 200 км от Москвы, будет добираться от дома до Кремля за час-полтора.
Статья о поездах в дореволюционной «Науке и жизни» поражает. Её автор, вероятно сам издатель журнала Матвей Никанорович Глубоковский, писал о железнодорожном сообщении той поры: «…Засыпаете в Москве, а просыпаетесь в Петербурге». Выходит, лишь появление «Сапсана» (17 декабря 2009 года он совершил первый коммерческий рейс) взбодрило, наконец, сообщение Москва — Санкт-Петербург. До недавнего времени средняя скорость на российских железных дорогах составляла 47 км/ч. Для сравнения: в конце XIX века по трассе Санкт-Петербург — Москва поезда ходили со средней скоростью 44 км/ч.
Сегодня поездка на «Сапсане» по этому маршруту займёт меньше четырёх часов, примерно за то же время москвич доберётся до Нижнего Новгорода. Но «Сапсан», разгоняющийся до 250 км/ч, — это только начало. В скором будущем могут появиться и более быстрые поезда. Кстати, если бы не «тихоходные» российские железные дороги, «Сапсан» и в самом деле мог бы стать сапсаном. Скорость полёта этой хищной птицы из семейства соколиных при пикировании — более 320 км/ч. Япония и Европа
То, что сейчас происходит в России, в Японии случилось ещё в 1964 году. Тогда Токио и Осаку связали скоростной трассой, по которой носился знаменитый поезд «Шинкансен» со скоростью до 210 км/ч. Во Франции скоростные поезда появились лишь в начале 1980-х, но зато они сразу стали самыми быстрыми в мире. Первая скоростная линия там была проложена между Парижем и Лионом — в 1981 году по ней бегала французская электричка TGV со скоростью 260 км/ч. Любопытный факт: французы планировали выход на высокую скорость с помощью газотурбинной установки. К 1971 году успешно испытали турбопоезд TGV-001, но два года спустя случился топливный кризис. Турбопоезд решили заменить электричкой (электроэнергию для их работы производят местные АЭС). Кстати, аббревиатура TGV изначально расшифровывалась как turbine grande vitesse («высокоскоростная турбина»), сегодня T значит train («поезд»).
260 км/ч — это «коммерческая» скорость. В экспериментальных заездах ещё в 1981 году электропоезд разогнали до 380 км/ч! TGV второго поколения «разозлили» до 482 км/ч (1989 г.), а три года назад французы установили очередной рекорд — 574,8 км/ч. Как видим, «коммерческая» скорость за три десятилетия выросла не так сильно. Скоро во Франции сдадут в эксплуатацию поезд AGV, который будет ездить со скоростью до 360 км/ч. Он станет самым быстрым колёсно-рельсовым пассажирским поездом в мире. Но и это ещё не предел. В темпе Шанхая
Вот уже несколько лет в Китае между аэропортом Падун и Шанхаем курсирует маглев — поезд на магнитной подушке. Его максимальная скорость достигает 450 км/ч! В нём применили электродинамическую подвеску на сверхпроводящих магнитах. Рельсов нет, состав движется в канале между магнитами. При разгоне маглев на несколько сантиметров отрывается от опорной поверхности. В итоге на левитирующий состав действует только сила аэродинамического сопротивления. В ходе тестов в 2003 году экспериментальный японский маглев развил скорость 581 км/ч. Таким образом, самый быстрый из традиционных поездов оказался чуть медленнее самого быстрого маглева (см. также «Наука и жизнь» № 4, 2003 г.).
Поездам на магнитной подушке прочат светлое будущее, ведь они могут ездить быстрее традиционных аппаратов. Тем не менее, строить протяжённые трассы для маглевов пока никто не спешит — это слишком дорого. Выход на «экспериментальные» скорости тоже пока не предвидится. Сила аэродинамического сопротивления пропорциональна квадрату скорости поезда, а мощность, требуемая для её преодоления, пропорциональна уже кубу скорости. Соответственно увеличение скорости, например, с 300 до 400 км/ч, требует увеличения мощности примерно в три раза! Экономически (и экологически) это не целесообразно. 250—400 км/ч — так мы будем передвигаться в ближайшем будущем. Скорость и жизнь
Предельные скорости автомобилей — это в 99% случаев бессмысленные сведения. Сегодня редкий автомобиль хотя бы единожды разгоняют до максимума. А вот максимальные скорости поездов, которые ходят в наших краях, — действительно, важная информация. В решении дилеммы: как добираться в другой город — на поезде или на самолёте? — выбор теперь зависит не только от цен на билет, но и от быстроты поездов. Так, в 1980-е годы скоростные поезда во Франции серьёзно потеснили местные авиалинии. Но куда интересней иное: новые скорости на железной дороге могут кардинально изменить сам уклад жизни. Когда из Парижа начали курсировать скоростные TGV, квартиры на окраинах французской столицы резко подешевели. Тысячи парижан предпочли купить дом в пригороде, вместо того чтобы ютиться в скромной квартирке в спальном районе. Экономика и скорость поездов оказались крепко связанными. Но это ещё не всё. По мнению некоторых специалистов, именно скоростные поезда смогут уберечь жителей мегаполисов от незавидного будущего: жутких автомобильных пробок и загрязнённого воздуха.
Например, группа энтузиастов из МАРХИ во главе с профессором Ильёй Георгиевичем Лежавой в рамках Международного архитектурного конкурса разработала проект мегаполиса 2100 года. В ходе работы специалисты пришли к выводу, что на смену радиально-кольцевому мегаполису в XXI веке должен прийти длинный город с линейной системой расселения. На две части такой город будет поделён высокоскоростной железной дорогой. Её будет дублировать скоростная автомагистраль с удобными подъездами без всяких светофоров. В непосредственной близости от транспортного коридора расположатся офисные и торгово-развлекательные центры, а дальше, на расстоянии до 5—7 км, начнётся жилая зона. Так что люди будут тратить минимум времени на поездки, и каждый сможет жить в непосредственной близости от центра города — транспортной магистрали. Проект Ильи Лежавы и его единомышленников пока живёт в форме дизайнерских эскизов, и не все специалисты, проводящие схожие исследования, разделяют видение профессора. Но сам Лежава уверен: большие линейные города в нашей стране всё-таки построят.
Ну а пока мы будем привыкать к новым скоростным поездам и надеяться, что прогноз Матвея Никаноровича Глубоковского всё-таки осуществится. Это его: «Господи! Да ведь тогда было черепашье сообщение!» — мы «всю дорогу» с конца XIX века могли отнести ко многим вещам, например к обычной почте, но только не к поездам… Но, думаю, лет через десять, путешествуя на скорости за 300 км/ч, мы вспомним-таки о тех временах, когда, сидя в поезде, можно было любоваться видом из окна. И улыбнёмся, понимая, что это не самое главное…
*** Сухопутные рекорды
На самом скоростном поезде в мире прокатиться нельзя. Это японский экспериментальный JR-Maglev. В ходе испытаний в 2003 году он развил скорость 581 км/ч. Однако это не предел сухопутной скорости. В 1997 году англичане преодолели сверхзвуковой барьер — пилот Энди Грин разогнал рекордный автомобиль ThrustSSC до скорости 1228 км/ч. Но даже и это — не высшая сухопутная скорость. Нынешний рекорд в 8,5 раза превосходит британское достижение. Он был установлен в 2003 году, когда американские военные запустили по рельсовому пути платформу с ракетным двигателем. Ракетная тележка разогналась до скорости 10 430 км/ч, или 8,5 маха!
Государственное бюджетное образовательное учреждение Республики Мордовия
среднего профессионального образования
(среднее специальное учебное заведение)
«Рузаевский железнодорожно-промышленный техникум имени А.П. Байкузова» Сочинение на тему: «Профессия моей мечты»
Подготовили:
Преподаватель спецдисциплин Федотова С.Н.
Студентка гр..№44 Садкова С.
(специальность: 23.02.01 «Организация перевозок и управление на транспорте (по видам)» Сердце железной дороги…
Дорог железных паутина
Легла на сотни тысяч верст.
Сложи все рельсы воедино-
Домчаться сможешь и до звезд.
Я живу недалеко от железнодорожного вокзала небольшого российского городка по населению, но значимого по истории. День и ночь слушаю гудки поездов, стук колёс по рельсам. Когда была маленькой, засыпала под эти звуки и представляла, что еду в поезде. А иногда мне снился сон: я видел бегущие за окном пейзажи, меня тихонько укачивает, и даже чувствую какой-то необъяснимый запах, присущий именно ей, железной дороге.
Шли годы… Пришло время выбирать профессию. Вопроса, куда пойти учиться, не было. Я твёрдо знала, что буду учиться в Рузаевском железнодорожно-помышленном техникуме. Он рядом и с домом, и с моей любимой “чугункой”.
И вот сегодня я – студентка техникума. Для себя я выбрала специальность в сфере организации перевозок. Моя будущая профессия – дежурный по станции. Если сравнить железнодорожную станцию с человеческим организмом, то станция будет является его сердцем. Как и человеческое сердце, станция должна работать стабильно и бесперебойно. Задача дежурного по станции – заставить это «сердце» работать правильно. Эта работа развевает в дежурном такие качества, как бдительность, хорошая реакция, нестандартное мышление, коммуникабельность, целеустремленность, лидерские качества.
Эта профессия необычайно ответственна, ведь она обеспечивает безопасность движения пассажиров и грузов. Для того чтобы избежать нарушения графика движения поездов, поломок транспортных средств или путей, не допустить аварий, нужно быть внимательным и бдительным.
Если говорить профессиональным языком, то работа дежурного по станции заключается в выполнении сменного задания по приему и отправлению поездов. Такая работа очень интересна потому, что данное задание можно выполнить различными способами, а это значит, что можно в полной мере раскрыть свой творческий потенциал. Выполняя свои должностные обязанности, часто приходится общаться с сотрудниками смежных служб. Это будет в дальнейшем расширять мой кругозор в сфере познания устройства и работы железнодорожного транспорта в целом, а также увеличивает познания в географии не только своей страны, но и ближнего зарубежья.
Я – потомственная железнодорожница и очень горжусь этим. Хочу быть хорошим специалистом и достойно продолжать семейные традиции, поэтому стараюсь хорошо учиться. Могу с гордостью сказать, что ни дня не пожалел о своем решении в выборе профессии и горжусь тем, что учусь в железнодорожно-промышленном техникуме имени Афанасия Петровича Байкузова.
Развитие железнодорожной магистрали в России сегодня и внедрение инновационных технологий на транспорте – это неотьемлимый процесс глобализации, который неумолимо движется на нас в настоящее время. А моя профессия актуальна сегодня как никогда. Закончить свое сочинение о моей будущей специальности хотелось бы словами из песни:
«Сейчас, в стремительное время,
В эпоху новых скоростей,
Ничуть не меньше стало бремя
Надежных рельсовых путей.
Так пусть страна в составах скорых
Летит на свет грядущих лет, И пусть в глазах у семафоров
Всегда горит зеленый свет»
За окном мелькают судьбы
Жизней прожитых года…
Викорук Д.Г.
Вряд ли в средней полосе России найдется человек, который ни разу не пользовался услугами железной дороги, будь то простая поездка на дачу или путешествие к морю. Каждый раз, оказываясь на вокзале, ощущаешь благоговейный трепет перед поездкой.
Российские железные дороги имеют длинную историю и славные традиции. 1 февраля 1842 года императором Николаем I был подписан высочайший Указ о сооружении первой в России железной дороги: Санкт-Петербург – Москва. На ней были построены 34 станции и возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют пассажиров совершенством своих форм. Первого ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта.
Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Расстояние от Петербурга до Москвы – 650 километров – скорый поезд преодолевал за 12 часов.
В середине 19 века в правительственных кругах возник вопрос о соединении Москвы с волжскими губерниями. В результате была построена Приволжская железная дорога, которая постепенно разрасталась и расширялась. Так, в 80-е и 90-е годы XIX века появилось несколько проектов строительства железной дороги до Астрахани. Были проведены изыскания, но ни один из проектов не нашел поддержки правительства. Около 10 лет шли споры о выборе направления, которые разрешились лишь в начале 20 века, когда 10 июня 1902 года вышло высочайшее повеление о строительстве ширококолейной линии от Астрахани до станции Красный Кут. В 1909 было завершено строительство линий на Астрахань.
В годы Великой Отечественной войны приволжские железнодорожники обеспечивали необходимые перевозки для снабжения фронта, особенно в районе Сталинграда. По решению Госкомитета Обороны осенью 1941 началось строительство линий Ахтуба – Паромная и Астрахань – Кизляр с сооружением паромных переправ через Волгу у Астрахани и Сталинграда. Решающее значение в снабжении Сталинградского фронта войсками, техникой и боеприпасами приобрела линия Урбах – Верхний Баскунчак – Астрахань. На этом участке было применено караванное движение: поезда шли днём и ночью с интервалом 10 мин, безопасность движения обеспечивали сигналисты паровозных бригад, которые сидели на передней площадке паровоза и последней тормозной площадке поезда.
После второй мировой войны железнодорожная сеть СССР стала восстанавливаться, а затем и возрастать. Все направления стали хорошо оснащаться технически, увеличивалось количество сотрудников, усовершенствовалась работа. Известно, что в1989 году общая длина российских дорог составила 1234,9 тыс км.
Сейчас Приволжская железная дорога успешно развивается. Об этом говорят и статистические данные за 2006 год. Эксплуатационная длина этой железной дороги составляет 4236,8 км, здесь работает 41355 человек. Только за 2006 год на Приволжской дороге было перевезено 42 млн. 284 тыс.тонн грузов, а пассажиров – 10 млн. 600 тыс. человек.
Приволжское отделение РДЖ имеет несколько отделений: Астраханское, Волгоградское, Саратовское.
В настоящее время Астраханское отделение Приволжской железной дороги возглавляет Александр Евгеньевич Сюськин. У этого отделения, впрочем, как и у всей российской железной дороге в целом, есть одно направление деятельности, на которое направлены все силы и администрации, и сотрудников: «Своевременное и полное удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров».
Астраханское железнодорожное отделение успешно развивается. Известно, что в том же 2006 году грузооборот здесь составил больше 10 млрд. тонн. Как сообщает пресса, за 9 месяцев 2006 года поездами дальнего следования здесь воспользовались 2 млн. 276 тыс. человек, поездами пригородного сообщения – 945 тыс. человек. План по пассажирообороту во всех видах движения выполнен на 104,8%.
Каким же будет будущее российской железной дороги? Не отпадет ли в ней надобность уже в скором времени? Я думаю, что в ближайшем будущем – наверняка, нет. Билеты на поезд стоят гораздо дешевле, чем авиабилеты. Кроме того, в железнодорожных путешествиях есть своя невыразимая прелесть, своя романтика. Мне кажется, что людям будет трудно отказаться от всего этого, даже под воздействием безжалостной экономики.
Что же касается далекого будущего… В фантастических книгах мы читаем, что появятся совершенно новые виды транспорта, которые будут отличаться невероятными скоростями и возможностями. Мне кажется, что железнодорожный транспорт будет развиваться и усовершенствоваться вместе со временем, что он не раз уже доказывал. Поэтому, на мой взгляд, паутина железных дорог всегда будет опутывать не только территорию нашей Родины, но и всего мира, снабжая людей всем необходимым.
Беру!
В рамках партнерского соглашения ОАО «РЖД» и МДЦ «Артек» в XII артековскую смену будет проводиться тематическая образовательная программа «Страна железных дорог» (17.10.18 – 06.11. 2018). Участниками смены станут 1 200 детей России, из которых 500 школьников получат путевки не только за достижения в области учебы, спорта, научно-технического творчества, но и за свою победу во всероссийском конкурсе сочинений-эссе «Будущее железных дорог России».
Информационный сайт конкурса – konkurs-rzd.ru, на страницах которого можно найти исчерпывающую информацию о конкурсе, о тематической образовательной программе в Артеке, получить консультацию по интересующим вопросам.
Стать участником конкурса на региональном этапе может любой ребенок – гражданин РФ, который осенью 2018 г. будет обучаться в общеобразовательной школе с 5 по 11 класс. Для этого следует подать заявку в один из пунктов приема, организованных ОАО «РЖД», лично, приложив к заявке оригиналы документов, подтверждающих достижения: удостоверений, сертификатов, дипломов, грамот и т.п. о присвоении участнику звания победителя (1-3 личное или командное место), участника соревнования, олимпиады, смотра и т.п. по категориям достижений (железнодорожный проект (узловой уровень, дорожный уровень, корпоративный уровень), муниципальные мероприятия, региональные мероприятия, всероссийские и международные мероприятия; сфера достижений – общее образование, спорт, творчество и т.д.), за последние 3 года.
Окончание приема заявок регионального этапа конкурса – 15.03.2018 г., подведение итогов – до 31.03.2018 г.
Приглашение ко второму, федеральному этапу получат те участники, которые наберут в своих регионах максимальный балл по сумме достижений. Протоколы конкурсных комиссий будут опубликованы на сайте проекта. На федеральном этапе участникам будет предложено участие во всероссийском конкурсе сочинений и прохождение дальнейшей процедуры отбора посредством специального сайта МДЦ «Артек» — автоматизированной информационной системы «Путевка». Начало федерального этапа конкурса – 01.04.2018 г., окончание и подведение итогов – до 31.05.2018 г.
В школе-интернате № 25 ОАО «РЖД» заявки на участие в конкурсе принимает педагог-организатор Жиликова Маргарита Владимировна.
В Москве прошел III Железнодорожный съезд. 3 тыс. делегатов со всех уголков России встретились в самом центре столицы в выставочном комплексе «Гостиный двор». Перспективы развития железнодорожного транспорта России до 2025 и 2050 годов обсудили первые лица государства и ОАО «РЖД». Наш корреспондент побывал на съезде и выяснил, какой будет железная дорога будущего. Курс на цифровизацию
О высоком уровне съезда можно было судить хотя бы по визиту Владимира Путина. Глава государства поздравил делегатов со 180-летием российских железных дорог, поблагодарил всех работников отрасли за эффективность их труда и озвучил направления развития РЖД. Президент подчеркнул, что необходимо реализовать крупные проекты, которые позволят укрепить позиции России на мировом рынке грузоперевозок, в том числе контейнерных. Путин уверен, что в этом направлении немало внимания будет уделено повышению пропускной способности БАМа и Транссиба:
– Наша страна находится и в Азии, и в Европе, и мы должны эффективно это использовать. Чтобы это было именно так, нам нужно расширять возможности Транссиба, БАМа. Мы сможем вывезти больше товаров. Для увеличения транзитного потенциала России перевозчики должны предлагать новые логистические услуги, повышать скорость, качество, удобство обслуживания пассажиров и перевозки грузов.
Путин напомнил, что наша страна – одна из крупнейших в мире по протяженности железных дорог и занимает первое место в мире по длине электрифицированных трасс. По железным дорогам перевозится 45% грузов, а каждый житель России в среднем пользуется поездами восемь раз в год.
Президент уверен: чтобы стать еще эффективнее, в РЖД необходимо шире использовать цифровые технологии, и при внедрении таких решений нужно делать упор на отечественные разработки, на использование конкурентного российского программного обеспечения.
Эту работу уже ведут в РЖД. В апреле было запущено мобильное приложение, которое поддерживается на платформах iOS, Android, Windows и позволяет пассажирам получать все ключевые сервисы РЖД через свои мобильные устройства. К услугам пользователей два блока: «РЖД пассажирам: билеты на поезд, вокзалы» и «РЖД-онлайн – обратная связь». Сегодня по электронным билетам в дальнем следовании совершается уже более 45% поездок. Инвестиции в инфраструктуру
Выступая перед делегатами съезда, гендиректор ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров рассказал, что безусловным приоритетом на ближайшие десятилетия станет опережающее развитие транспортной инфраструктуры. При этом важной составляющей будет новое масштабное строительство, в частности, Северного широтного хода – одного из крупнейших арктических проектов России. А логическим продолжением работ по модернизации Восточного полигона должен стать транспортный переход на Сахалин. Более 36 млрд рублей в этом году было инвестировано в инфраструктуру Восточно-Сибирской железной дороги. Более 25 млрд направлено на модернизацию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона.
Белозеров озвучил перспективы развития пассажирского комплекса, необходимость формирования нового облика вокзалов, изменения подходов к обновлению подвижного состава и быстрого развития скоростного и высокоскоростного движения. Говоря об инновациях в транспортной отрасли, он назвал проект цифровой железной дороги и запуск в тестовом режиме цифровой платформы «Грузовые перевозки».
РЖД являются одним из наиболее социально ответственных работодателей в России. Олег Белозеров также заверил, что за счет опережающего увеличения производительности труда в компании гарантируется рост заработной платы, которая к 2025 году превысит среднероссийскую на 35%. Конкурировать с авиацией
В обозримом будущем РЖД составит серьезную конкуренцию авиационному транспорту не только по стоимости билетов, но и по скорости, которая возрастет до 360 км/ч. Произойдет это благодаря строительству высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Евразия». Общая протяженность трассы составит 9,5 тыс. км от Берлина до Пекина, из них 6,7 тыс. км будут вновь построены, а из них 2,3 тыс. км пройдут по России. Передвижение грузов от границы Китая до границы Восточной Европы займет сутки, а из любого города Китая или Юго-Восточной Азии до любого города Европы – двое-трое суток как для грузов, так и для пассажиров. В России пилотным участком «Евразии» будет ВСМ Москва – Казань. В Восточную Сибирь Транссиб XXI века придет в третьей очереди строительства, точных сроков реализации данного этапа проекта пока нет. Первый вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин рассказал, что реализация зависит от многих факторов, в том числе и инициативы местных властей.
Уже сейчас известно, что пропускная способность Байкало-Амурской магистрали возрастет в два раза, что позволит довести объем перевозок грузов к 2020 году до 56 млн тонн грузов. В рамках реализации программы развития Восточного полигона до 2020 года также будут выполнены работы по строительству моста через реку Лену, нового Байкальского тоннеля, вторых главных путей на 13 перегонах, двухпутных вставок на 11 перегонах, семи разъездов и по развитию 14 станций. Новый облик вокзалов
РЖД будут развивать современный и сбалансированный вокзальный комплекс. Здесь понимают, что вокзалы-памятники нуждаются не только в реконструкции, но и в реставрации. Одними из первых начали реставрироваться вокзалы в Волгограде, Нижнем Новгороде, Петрозаводске и Санкт-Петербурге. Причем все работы проводятся под контролем архитекторов, общественных организаций и надзорных органов. Глобальная реконструкция затронет и вокзалы Иркутской области.
Отвечая на вопрос нашего корреспондента о реконструкции вокзалов Приангарья, начальник дирекции железнодорожных вокзалов Виталий Вотолевский рассказал:
– Проект реконструкции вокзала в Иркутске разрабатывался давно. За это время он стал несовременным, мы его перерабатываем. Все экспертизы должны пройти до лета 2018 года. Мы приступим к реконструкции поэтапно. Исторический облик вокзала будет сохранен. На вокзалах станет комфортнее – устанавливаются новые кресла и диваны, автоматические камеры хранения и детские уголки нового типа. Комнаты отдыха эконом-класса открылись на вокзалах Тулуна, Падунские Пороги, Иркутск-Сортировочный. Кроме того, капитально отремонтируем комнаты отдыха на станции Слюдянка.
По всей стране внедряется электронная очередь. В этом году она появилась на 14 вокзалах, в следующем году ее введут еще на 18 вокзалах. Не оставляет без внимания РЖД и маломобильные категории граждан, к которым относятся не только люди с ограниченными возможностями, но и пассажиры с тяжелым багажом, пожилые люди, мамы с колясками. Для них адаптировано уже более 150 вокзалов, а в прошлом году был презентован проект специальной службы помощи.
В будущем на вокзалах появится «безлюдная технология» автоматической подачи информации. Сведения, которые транслируются на табло, будут дублироваться на английском языке. При этом в случае необходимости информацию можно перевести абсолютно на любой язык. Пилотным регионом по данному направлению стал Волгоград. В дальнейшем, по словам Виталия Вотолевского, «безлюдная технология» информационной подачи появится и в других городах. Также на вокзалах городов, принимающих ЧМ-2018, устанавливаются зарядные станции мобильных устройств и информационные стойки. Особое внимание уделяется транспортной безопасности: внедряются досмотровое оборудование и системы видеоконтроля.
За окном мелькают судьбы
Жизней прожитых года…
Викорук Д.Г.
Вряд ли в средней полосе России найдется человек, который ни разу не пользовался услугами железной дороги, будь то простая поездка на дачу или путешествие к морю. Каждый раз, оказываясь на вокзале, ощущаешь благоговейный трепет перед поездкой.
Российские железные дороги имеют длинную историю и славные традиции. 1 февраля 1842 года императором Николаем I был подписан высочайший Указ о сооружении первой в России железной дороги: Санкт-Петербург – Москва. На ней были построены 34 станции и возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют пассажиров совершенством своих форм. Первого ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта.
Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Расстояние от Петербурга до Москвы – 650 километров – скорый поезд преодолевал за 12 часов.
В середине 19 века в правительственных кругах возник вопрос о соединении Москвы с волжскими губерниями. В результате была построена Приволжская железная дорога, которая постепенно разрасталась и расширялась. Так, в 80-е и 90-е годы XIX века появилось несколько проектов строительства железной дороги до Астрахани. Были проведены изыскания, но ни один из проектов не нашел поддержки правительства. Около 10 лет шли споры о выборе направления, которые разрешились лишь в начале 20 века, когда 10 июня 1902 года вышло высочайшее повеление о строительстве ширококолейной линии от Астрахани до станции Красный Кут. В 1909 было завершено строительство линий на Астрахань.
В годы Великой Отечественной войны приволжские железнодорожники обеспечивали необходимые перевозки для снабжения фронта, особенно в районе Сталинграда. По решению Госкомитета Обороны осенью 1941 началось строительство линий Ахтуба – Паромная и Астрахань – Кизляр с сооружением паромных переправ через Волгу у Астрахани и Сталинграда. Решающее значение в снабжении Сталинградского фронта войсками, техникой и боеприпасами приобрела линия Урбах – Верхний Баскунчак – Астрахань. На этом участке было применено караванное движение: поезда шли днём и ночью с интервалом 10 мин, безопасность движения обеспечивали сигналисты паровозных бригад, которые сидели на передней площадке паровоза и последней тормозной площадке поезда.
После второй мировой войны железнодорожная сеть СССР стала восстанавливаться, а затем и возрастать. Все направления стали хорошо оснащаться технически, увеличивалось количество сотрудников, усовершенствовалась работа. Известно, что в1989 году общая длина российских дорог составила 1234,9 тыс км.
Сейчас Приволжская железная дорога успешно развивается. Об этом говорят и статистические данные за 2006 год. Эксплуатационная длина этой железной дороги составляет 4236,8 км, здесь работает 41355 человек. Только за 2006 год на Приволжской дороге было перевезено 42 млн. 284 тыс.тонн грузов, а пассажиров – 10 млн. 600 тыс. человек.
Приволжское отделение РДЖ имеет несколько отделений: Астраханское, Волгоградское, Саратовское.
В настоящее время Астраханское отделение Приволжской железной дороги возглавляет Александр Евгеньевич Сюськин. У этого отделения, впрочем, как и у всей российской железной дороге в целом, есть одно направление деятельности, на которое направлены все силы и администрации, и сотрудников: «Своевременное и полное удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров».
Астраханское железнодорожное отделение успешно развивается. Известно, что в том же 2006 году грузооборот здесь составил больше 10 млрд. тонн. Как сообщает пресса, за 9 месяцев 2006 года поездами дальнего следования здесь воспользовались 2 млн. 276 тыс. человек, поездами пригородного сообщения – 945 тыс. человек. План по пассажирообороту во всех видах движения выполнен на 104,8%.
Каким же будет будущее российской железной дороги? Не отпадет ли в ней надобность уже в скором времени? Я думаю, что в ближайшем будущем – наверняка, нет. Билеты на поезд стоят гораздо дешевле, чем авиабилеты. Кроме того, в железнодорожных путешествиях есть своя невыразимая прелесть, своя романтика. Мне кажется, что людям будет трудно отказаться от всего этого, даже под воздействием безжалостной экономики.
Что же касается далекого будущего… В фантастических книгах мы читаем, что появятся совершенно новые виды транспорта, которые будут отличаться невероятными скоростями и возможностями. Мне кажется, что железнодорожный транспорт будет развиваться и усовершенствоваться вместе со временем, что он не раз уже доказывал. Поэтому, на мой взгляд, паутина железных дорог всегда будет опутывать не только территорию нашей Родины, но и всего мира, снабжая людей всем необходимым.
Но у РЖД есть и новые международные партнеры. На Запад 12 декабря 2011 отправится первый поезд Москва — Берлин — Париж. Этот символический маршрут пройдет через территорию пяти стран: России, Белоруссии, Польши, Германии и Франции. В зимний период поезда будут отправляться три раза в неделю. Летом будет пять еженедельных рейсов. Машинисты поезд Москва — Берлин — Париж были отобраны на конкурсной основе: кандидаты должны были обладать высшим образованием и знанием иностранного языка. Сотрудники прошли специальные программы обучения и изучали иностранные языки: немецкий, английский и французский. Кроме того, члены поездных бригад прошли обучение во Франции по технике безопасности. Персонал вагона-ресторана говорит на русском, польском и английском языках. Цены на билеты варьируются от 330 евро (2-й класс) до 1.050 евро (люкс) для взрослых и от 150 до 525 евро для детей. Протяженность маршрута составляет 3.177 км. Максимальная скорость поезда Москва — Берлин — Париж 200 км/ч. Этот маршрут дополняет железнодорожный маршрут Москва — Ницца, запущенный 23 сентября 2010, тарифы в котором почти такие же. В течение года более 6.000 пассажиров совершили путешествие из Москвы на Ривьеру. Этот маршрут является самым длинным трансъевропейским железнодорожным маршрутом (3.200 км). Он пересекает границы семи стран: России, Беларуси, Польши, Чехии, Австрии, Италии и Франции. На этом маршруте максимальная скорость поезда не превышает 160 км/ч. Время в пути между Москвой и Ниццей составляет 50 часов и 23 минуты.
За окном мелькают судьбы
Жизней прожитых года…
Викорук Д. Г..
Вряд ли в средней полосе России найдется человек, который ни разу не пользовался услугами железной дороги, будь то простая поездка на дачу или путешествие к морю. Каждый раз, оказываясь на вокзале, ощущаешь благоговейный трепет перед поездкой.
Российские железные дороги имеют длинную историю и славные традиции. 1 февраля 1842 года императором Николаем I был подписан высочайший Указ о сооружении первой в России железной дороги: Санкт-Петербург — Москва. На ней были построены 34 станции и возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К. А. Тона. Они и по сей день радуют пассажиров совершенством своих форм. Первого ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта.
Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Расстояние от Петербурга до Москвы — 650 километров — скорый поезд преодолевал за 12 часов.
В середине 19 века в правительственных кругах возник вопрос о соединении Москвы с волжскими губерниями. В результате была построена Приволжская железная дорога, которая постепенно разрасталась и расширялась. Так, в 80-е и 90-е годы XIX века появилось несколько проектов строительства железной дороги до Астрахани. Были проведены изыскания, но ни один из проектов не нашел поддержки правительства. Около 10 лет шли споры о выборе направления, которые разрешились лишь в начале 20 века, когда 10 июня 1902 года вышло высочайшее повеление о строительстве ширококолейной линии от Астрахани до станции Красный Кут. В 1909 было завершено строительство линий на Астрахань.
В годы Великой Отечественной войны приволжские железнодорожники обеспечивали необходимые перевозки для снабжения фронта, особенно в районе Сталинграда. По решению Госкомитета Обороны осенью 1941 началось строительство линий Ахтуба — Паромная и Астрахань — Кизляр с сооружением паромных переправ через Волгу у Астрахани и Сталинграда. Решающее значение в снабжении Сталинградского фронта войсками, техникой и боеприпасами приобрела линия Урбах — Верхний Баскунчак — Астрахань. На этом участке было применено караванное движение: поезда шли днём и ночью с интервалом 10 мин, безопасность движения обеспечивали сигналисты паровозных бригад, которые сидели на передней площадке паровоза и последней тормозной площадке поезда.
После второй мировой войны железнодорожная сеть СССР стала восстанавливаться, а затем и возрастать. Все направления стали хорошо оснащаться технически, увеличивалось количество сотрудников, усовершенствовалась работа. Известно, что в1989 году общая длина российских дорог составила 1234,9 тыс км.
Сейчас Приволжская железная дорога успешно развивается. Об этом говорят и статистические данные за 2006 год. Эксплуатационная длина этой железной дороги составляет 4236,8 км, здесь работает 41355 человек. Только за 2006 год на Приволжской дороге было перевезено 42 млн. 284 тыс. тонн грузов, а пассажиров — 10 млн. 600 тыс. человек.
Приволжское отделение РДЖ имеет несколько отделений: Астраханское, Волгоградское, Саратовское.
В настоящее время Астраханское отделение Приволжской железной дороги возглавляет Александр Евгеньевич Сюськин. У этого отделения, впрочем, как и у всей российской железной дороге в целом, есть одно направление деятельности, на которое направлены все силы и администрации, и сотрудников: «Своевременное и полное удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров».
Астраханское железнодорожное отделение успешно развивается. Известно, что в том же 2006 году грузооборот здесь составил больше 10 млрд. тонн. Как сообщает пресса, за 9 месяцев 2006 года поездами дальнего следования здесь воспользовались 2 млн. 276 тыс. человек, поездами пригородного сообщения — 945 тыс. человек. План по пассажирообороту во всех видах движения выполнен на 104,8%.
Каким же будет будущее российской железной дороги? Не отпадет ли в ней надобность уже в скором времени? Я думаю, что в ближайшем будущем — наверняка, нет. Билеты на поезд стоят гораздо дешевле, чем авиабилеты. Кроме того, в железнодорожных путешествиях есть своя невыразимая прелесть, своя романтика. Мне кажется, что людям будет трудно отказаться от всего этого, даже под воздействием безжалостной экономики.
Что же касается далекого будущего… В фантастических книгах мы читаем, что появятся совершенно новые виды транспорта, которые будут отличаться невероятными скоростями и возможностями. Мне кажется, что железнодорожный транспорт будет развиваться и усовершенствоваться вместе со временем, что он не раз уже доказывал. Поэтому, на мой взгляд, паутина железных дорог всегда будет опутывать не только территорию нашей Родины, но и всего мира, снабжая людей всем необходимым.
Будет ли этим достигнут возможный предел, или же возможна и ещё большая быстрота?
При паровой тяге инженеры не считают возможным довести скорость движения более 150 вёрст в час. Причины этого следующие. При чрезвычайной силе локомотивы неизбежно должны быть и чрезвычайно тяжёлыми, что очень опасно для пути, особенно же для мостов. При паровых двигателях неизбежны толчки и сотрясения, ибо золотник двигается взад и вперёд, и кроме того, каждая линия рельсов в разных точках сотрясается неравномерно. Таким образом, увеличение быстроты движения неразрывно связано с уменьшением безопасности.
Нельзя ли применить других двигателей?
Ответ на этот вопрос дают г. Бонно (инженер, помощник начальника движения на линии Париж — Лион — Средиземное море) и Дерозье (Desrosiers, горный инженер) в только что вышедшем специальном труде (Etude sur la traction electrique des trains de chemins de fer, Paris, Baudry et Cо). Они указывают на электрическую тягу, свободную от всяких сотрясений и толчков. Вот их расчёты. Чтобы достичь быстроты 120 вёрст в час, они выставили чертежи локомотива, развивающего силу (посредством электричества) в 1250 лошадей; а для скорости по 150 вёрст потребуется локомотив силой в 1700 лошадиных сил. Такие локомотивы будут весить всего только по 35—40 тонн, т. е. 2170—2480 пудов. При отсутствии толчков и столь (сравнительно) малом весе быстрая езда становится не только возможной, но и безопасной.
При быстрых успехах электротехники, нет сомнения, всё это осуществится в не особенно далёком будущем. Что же окажется тогда? Мы теперь с иронической улыбкой вспоминаем езду на перекладных. А вскоре с такой же улыбкой будут говорить про наши пассажирские поезда. Наше «новое» время вскоре будет называться «добрым старым временем», когда ездили с быстротой только по 30—50 вёрст в час! Господи! скажут наши потомки: да ведь тогда было черепашье сообщение!
Но мы утешимся тем, что и их в своё время будет ожидать та же участь…
***
Ракеты на рельсах
Николай Корзинов.
Школьниками мы с друзьями увлекались автомобильными скоростями. Теперь нас больше интересуют скорости поездов.
Мечта многих из нас — постоянно жить за городом. Но работаем мы в городе и не готовы тратить ежедневно на дорогу по три часа в один конец. Как быть? Пока никак. А в будущем нам помогут скоростные поезда. Тогда человек, живущий в 200 км от Москвы, будет добираться от дома до Кремля за час-полтора.
Статья о поездах в дореволюционной «Науке и жизни» поражает. Её автор, вероятно сам издатель журнала Матвей Никанорович Глубоковский, писал о железнодорожном сообщении той поры: «…Засыпаете в Москве, а просыпаетесь в Петербурге». Выходит, лишь появление «Сапсана» (17 декабря 2009 года он совершил первый коммерческий рейс) взбодрило, наконец, сообщение Москва — Санкт-Петербург. До недавнего времени средняя скорость на российских железных дорогах составляла 47 км/ч. Для сравнения: в конце XIX века по трассе Санкт-Петербург — Москва поезда ходили со средней скоростью 44 км/ч.
Сегодня поездка на «Сапсане» по этому маршруту займёт меньше четырёх часов, примерно за то же время москвич доберётся до Нижнего Новгорода. Но «Сапсан», разгоняющийся до 250 км/ч, — это только начало. В скором будущем могут появиться и более быстрые поезда. Кстати, если бы не «тихоходные» российские железные дороги, «Сапсан» и в самом деле мог бы стать сапсаном. Скорость полёта этой хищной птицы из семейства соколиных при пикировании — более 320 км/ч.
Япония и Европа
То, что сейчас происходит в России, в Японии случилось ещё в 1964 году. Тогда Токио и Осаку связали скоростной трассой, по которой носился знаменитый поезд «Шинкансен» со скоростью до 210 км/ч. Во Франции скоростные поезда появились лишь в начале 1980-х, но зато они сразу стали самыми быстрыми в мире. Первая скоростная линия там была проложена между Парижем и Лионом — в 1981 году по ней бегала французская электричка TGV со скоростью 260 км/ч. Любопытный факт: французы планировали выход на высокую скорость с помощью газотурбинной установки. К 1971 году успешно испытали турбопоезд TGV-001, но два года спустя случился топливный кризис. Турбопоезд решили заменить электричкой (электроэнергию для их работы производят местные АЭС). Кстати, аббревиатура TGV изначально расшифровывалась как turbine grande vitesse («высокоскоростная турбина»), сегодня T значит train («поезд»).
260 км/ч — это «коммерческая» скорость. В экспериментальных заездах ещё в 1981 году электропоезд разогнали до 380 км/ч! TGV второго поколения «разозлили» до 482 км/ч (1989 г.), а три года назад французы установили очередной рекорд — 574,8 км/ч. Как видим, «коммерческая» скорость за три десятилетия выросла не так сильно. Скоро во Франции сдадут в эксплуатацию поезд AGV, который будет ездить со скоростью до 360 км/ч. Он станет самым быстрым колёсно-рельсовым пассажирским поездом в мире. Но и это ещё не предел.
В темпе Шанхая
Вот уже несколько лет в Китае между аэропортом Падун и Шанхаем курсирует маглев — поезд на магнитной подушке. Его максимальная скорость достигает 450 км/ч! В нём применили электродинамическую подвеску на сверхпроводящих магнитах. Рельсов нет, состав движется в канале между магнитами. При разгоне маглев на несколько сантиметров отрывается от опорной поверхности. В итоге на левитирующий состав действует только сила аэродинамического сопротивления. В ходе тестов в 2003 году экспериментальный японский маглев развил скорость 581 км/ч. Таким образом, самый быстрый из традиционных поездов оказался чуть медленнее самого быстрого маглева (см. также «Наука и жизнь» № 4, 2003 г.).
Поездам на магнитной подушке прочат светлое будущее, ведь они могут ездить быстрее традиционных аппаратов. Тем не менее, строить протяжённые трассы для маглевов пока никто не спешит — это слишком дорого. Выход на «экспериментальные» скорости тоже пока не предвидится. Сила аэродинамического сопротивления пропорциональна квадрату скорости поезда, а мощность, требуемая для её преодоления, пропорциональна уже кубу скорости. Соответственно увеличение скорости, например, с 300 до 400 км/ч, требует увеличения мощности примерно в три раза! Экономически (и экологически) это не целесообразно. 250—400 км/ч — так мы будем передвигаться в ближайшем будущем.
Скорость и жизнь
Предельные скорости автомобилей — это в 99% случаев бессмысленные сведения. Сегодня редкий автомобиль хотя бы единожды разгоняют до максимума. А вот максимальные скорости поездов, которые ходят в наших краях, — действительно, важная информация. В решении дилеммы: как добираться в другой город — на поезде или на самолёте? — выбор теперь зависит не только от цен на билет, но и от быстроты поездов. Так, в 1980-е годы скоростные поезда во Франции серьёзно потеснили местные авиалинии. Но куда интересней иное: новые скорости на железной дороге могут кардинально изменить сам уклад жизни. Когда из Парижа начали курсировать скоростные TGV, квартиры на окраинах французской столицы резко подешевели. Тысячи парижан предпочли купить дом в пригороде, вместо того чтобы ютиться в скромной квартирке в спальном районе. Экономика и скорость поездов оказались крепко связанными. Но это ещё не всё. По мнению некоторых специалистов, именно скоростные поезда смогут уберечь жителей мегаполисов от незавидного будущего: жутких автомобильных пробок и загрязнённого воздуха.
Например, группа энтузиастов из МАРХИ во главе с профессором Ильёй Георгиевичем Лежавой в рамках Международного архитектурного конкурса разработала проект мегаполиса 2100 года. В ходе работы специалисты пришли к выводу, что на смену радиально-кольцевому мегаполису в XXI веке должен прийти длинный город с линейной системой расселения. На две части такой город будет поделён высокоскоростной железной дорогой. Её будет дублировать скоростная автомагистраль с удобными подъездами без всяких светофоров. В непосредственной близости от транспортного коридора расположатся офисные и торгово-развлекательные центры, а дальше, на расстоянии до 5—7 км, начнётся жилая зона. Так что люди будут тратить минимум времени на поездки, и каждый сможет жить в непосредственной близости от центра города — транспортной магистрали. Проект Ильи Лежавы и его единомышленников пока живёт в форме дизайнерских эскизов, и не все специалисты, проводящие схожие исследования, разделяют видение профессора. Но сам Лежава уверен: большие линейные города в нашей стране всё-таки построят.
Ну а пока мы будем привыкать к новым скоростным поездам и надеяться, что прогноз Матвея Никаноровича Глубоковского всё-таки осуществится. Это его: «Господи! Да ведь тогда было черепашье сообщение!» — мы «всю дорогу» с конца XIX века могли отнести ко многим вещам, например к обычной почте, но только не к поездам… Но, думаю, лет через десять, путешествуя на скорости за 300 км/ч, мы вспомним-таки о тех временах, когда, сидя в поезде, можно было любоваться видом из окна. И улыбнёмся, понимая, что это не самое главное…
***
Сухопутные рекорды
На самом скоростном поезде в мире прокатиться нельзя. Это японский экспериментальный JR-Maglev. В ходе испытаний в 2003 году он развил скорость 581 км/ч. Однако это не предел сухопутной скорости. В 1997 году англичане преодолели сверхзвуковой барьер — пилот Энди Грин разогнал рекордный автомобиль ThrustSSC до скорости 1228 км/ч. Но даже и это — не высшая сухопутная скорость. Нынешний рекорд в 8,5 раза превосходит британское достижение. Он был установлен в 2003 году, когда американские военные запустили по рельсовому пути платформу с ракетным двигателем. Ракетная тележка разогналась до скорости 10 430 км/ч, или 8,5 маха!
Государственное бюджетное образовательное учреждение Республики Мордовия
среднего профессионального образования
(среднее специальное учебное заведение)
«Рузаевский железнодорожно-промышленный техникум имени А.П. Байкузова»
Сочинение на тему:
«Профессия моей мечты»
Подготовили:
Преподаватель спецдисциплин Федотова С.Н.
Студентка гр..№44 Садкова С.
(специальность: 23.02.01 «Организация перевозок и управление на транспорте (по видам)»
Сердце железной дороги…
Дорог железных паутина
Легла на сотни тысяч верст.
Сложи все рельсы воедино-
Домчаться сможешь и до звезд.
Я живу недалеко от железнодорожного вокзала небольшого российского городка по населению, но значимого по истории. День и ночь слушаю гудки поездов, стук колёс по рельсам. Когда была маленькой, засыпала под эти звуки и представляла, что еду в поезде. А иногда мне снился сон: я видел бегущие за окном пейзажи, меня тихонько укачивает, и даже чувствую какой-то необъяснимый запах, присущий именно ей, железной дороге.
Шли годы… Пришло время выбирать профессию. Вопроса, куда пойти учиться, не было. Я твёрдо знала, что буду учиться в Рузаевском железнодорожно-помышленном техникуме. Он рядом и с домом, и с моей любимой “чугункой”.
И вот сегодня я – студентка техникума. Для себя я выбрала специальность в сфере организации перевозок. Моя будущая профессия – дежурный по станции. Если сравнить железнодорожную станцию с человеческим организмом, то станция будет является его сердцем. Как и человеческое сердце, станция должна работать стабильно и бесперебойно. Задача дежурного по станции – заставить это «сердце» работать правильно. Эта работа развевает в дежурном такие качества, как бдительность, хорошая реакция, нестандартное мышление, коммуникабельность, целеустремленность, лидерские качества.
Эта профессия необычайно ответственна, ведь она обеспечивает безопасность движения пассажиров и грузов. Для того чтобы избежать нарушения графика движения поездов, поломок транспортных средств или путей, не допустить аварий, нужно быть внимательным и бдительным.
Если говорить профессиональным языком, то работа дежурного по станции заключается в выполнении сменного задания по приему и отправлению поездов. Такая работа очень интересна потому, что данное задание можно выполнить различными способами, а это значит, что можно в полной мере раскрыть свой творческий потенциал. Выполняя свои должностные обязанности, часто приходится общаться с сотрудниками смежных служб. Это будет в дальнейшем расширять мой кругозор в сфере познания устройства и работы железнодорожного транспорта в целом, а также увеличивает познания в географии не только своей страны, но и ближнего зарубежья.
Я – потомственная железнодорожница и очень горжусь этим. Хочу быть хорошим специалистом и достойно продолжать семейные традиции, поэтому стараюсь хорошо учиться. Могу с гордостью сказать, что ни дня не пожалел о своем решении в выборе профессии и горжусь тем, что учусь в железнодорожно-промышленном техникуме имени Афанасия Петровича Байкузова.
Развитие железнодорожной магистрали в России сегодня и внедрение инновационных технологий на транспорте – это неотьемлимый процесс глобализации, который неумолимо движется на нас в настоящее время. А моя профессия актуальна сегодня как никогда. Закончить свое сочинение о моей будущей специальности хотелось бы словами из песни:
«Сейчас, в стремительное время,
В эпоху новых скоростей,
Ничуть не меньше стало бремя
Надежных рельсовых путей.
Так пусть страна в составах скорых
Летит на свет грядущих лет, И пусть в глазах у семафоров
Всегда горит зеленый свет»
За окном мелькают судьбы
Жизней прожитых года…
Викорук Д.Г.
Вряд ли в средней полосе России найдется человек, который ни разу не пользовался услугами железной дороги, будь то простая поездка на дачу или путешествие к морю. Каждый раз, оказываясь на вокзале, ощущаешь благоговейный трепет перед поездкой.
Российские железные дороги имеют длинную историю и славные традиции. 1 февраля 1842 года императором Николаем I был подписан высочайший Указ о сооружении первой в России железной дороги: Санкт-Петербург – Москва. На ней были построены 34 станции и возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют пассажиров совершенством своих форм. Первого ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта.
Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Расстояние от Петербурга до Москвы – 650 километров – скорый поезд преодолевал за 12 часов.
В середине 19 века в правительственных кругах возник вопрос о соединении Москвы с волжскими губерниями. В результате была построена Приволжская железная дорога, которая постепенно разрасталась и расширялась. Так, в 80-е и 90-е годы XIX века появилось несколько проектов строительства железной дороги до Астрахани. Были проведены изыскания, но ни один из проектов не нашел поддержки правительства. Около 10 лет шли споры о выборе направления, которые разрешились лишь в начале 20 века, когда 10 июня 1902 года вышло высочайшее повеление о строительстве ширококолейной линии от Астрахани до станции Красный Кут. В 1909 было завершено строительство линий на Астрахань.
В годы Великой Отечественной войны приволжские железнодорожники обеспечивали необходимые перевозки для снабжения фронта, особенно в районе Сталинграда. По решению Госкомитета Обороны осенью 1941 началось строительство линий Ахтуба – Паромная и Астрахань – Кизляр с сооружением паромных переправ через Волгу у Астрахани и Сталинграда. Решающее значение в снабжении Сталинградского фронта войсками, техникой и боеприпасами приобрела линия Урбах – Верхний Баскунчак – Астрахань. На этом участке было применено караванное движение: поезда шли днём и ночью с интервалом 10 мин, безопасность движения обеспечивали сигналисты паровозных бригад, которые сидели на передней площадке паровоза и последней тормозной площадке поезда.
После второй мировой войны железнодорожная сеть СССР стала восстанавливаться, а затем и возрастать. Все направления стали хорошо оснащаться технически, увеличивалось количество сотрудников, усовершенствовалась работа. Известно, что в1989 году общая длина российских дорог составила 1234,9 тыс км.
Сейчас Приволжская железная дорога успешно развивается. Об этом говорят и статистические данные за 2006 год. Эксплуатационная длина этой железной дороги составляет 4236,8 км, здесь работает 41355 человек. Только за 2006 год на Приволжской дороге было перевезено 42 млн. 284 тыс.тонн грузов, а пассажиров – 10 млн. 600 тыс. человек.
Приволжское отделение РДЖ имеет несколько отделений: Астраханское, Волгоградское, Саратовское.
В настоящее время Астраханское отделение Приволжской железной дороги возглавляет Александр Евгеньевич Сюськин. У этого отделения, впрочем, как и у всей российской железной дороге в целом, есть одно направление деятельности, на которое направлены все силы и администрации, и сотрудников: «Своевременное и полное удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров».
Астраханское железнодорожное отделение успешно развивается. Известно, что в том же 2006 году грузооборот здесь составил больше 10 млрд. тонн. Как сообщает пресса, за 9 месяцев 2006 года поездами дальнего следования здесь воспользовались 2 млн. 276 тыс. человек, поездами пригородного сообщения – 945 тыс. человек. План по пассажирообороту во всех видах движения выполнен на 104,8%.
Каким же будет будущее российской железной дороги? Не отпадет ли в ней надобность уже в скором времени? Я думаю, что в ближайшем будущем – наверняка, нет. Билеты на поезд стоят гораздо дешевле, чем авиабилеты. Кроме того, в железнодорожных путешествиях есть своя невыразимая прелесть, своя романтика. Мне кажется, что людям будет трудно отказаться от всего этого, даже под воздействием безжалостной экономики.
Что же касается далекого будущего… В фантастических книгах мы читаем, что появятся совершенно новые виды транспорта, которые будут отличаться невероятными скоростями и возможностями. Мне кажется, что железнодорожный транспорт будет развиваться и усовершенствоваться вместе со временем, что он не раз уже доказывал. Поэтому, на мой взгляд, паутина железных дорог всегда будет опутывать не только территорию нашей Родины, но и всего мира, снабжая людей всем необходимым.
Беру!
В рамках партнерского соглашения ОАО «РЖД» и МДЦ «Артек» в XII артековскую смену будет проводиться тематическая образовательная программа «Страна железных дорог» (17.10.18 – 06.11. 2018). Участниками смены станут 1 200 детей России, из которых 500 школьников получат путевки не только за достижения в области учебы, спорта, научно-технического творчества, но и за свою победу во всероссийском конкурсе сочинений-эссе «Будущее железных дорог России».
Информационный сайт конкурса – konkurs-rzd.ru, на страницах которого можно найти исчерпывающую информацию о конкурсе, о тематической образовательной программе в Артеке, получить консультацию по интересующим вопросам.
Стать участником конкурса на региональном этапе может любой ребенок – гражданин РФ, который осенью 2018 г. будет обучаться в общеобразовательной школе с 5 по 11 класс. Для этого следует подать заявку в один из пунктов приема, организованных ОАО «РЖД», лично, приложив к заявке оригиналы документов, подтверждающих достижения: удостоверений, сертификатов, дипломов, грамот и т.п. о присвоении участнику звания победителя (1-3 личное или командное место), участника соревнования, олимпиады, смотра и т.п. по категориям достижений (железнодорожный проект (узловой уровень, дорожный уровень, корпоративный уровень), муниципальные мероприятия, региональные мероприятия, всероссийские и международные мероприятия; сфера достижений – общее образование, спорт, творчество и т.д.), за последние 3 года.
Окончание приема заявок регионального этапа конкурса – 15.03.2018 г., подведение итогов – до 31.03.2018 г.
Приглашение ко второму, федеральному этапу получат те участники, которые наберут в своих регионах максимальный балл по сумме достижений. Протоколы конкурсных комиссий будут опубликованы на сайте проекта. На федеральном этапе участникам будет предложено участие во всероссийском конкурсе сочинений и прохождение дальнейшей процедуры отбора посредством специального сайта МДЦ «Артек» — автоматизированной информационной системы «Путевка». Начало федерального этапа конкурса – 01.04.2018 г., окончание и подведение итогов – до 31.05.2018 г.
В школе-интернате № 25 ОАО «РЖД» заявки на участие в конкурсе принимает педагог-организатор Жиликова Маргарита Владимировна.
В Москве прошел III Железнодорожный съезд. 3 тыс. делегатов со всех уголков России встретились в самом центре столицы в выставочном комплексе «Гостиный двор». Перспективы развития железнодорожного транспорта России до 2025 и 2050 годов обсудили первые лица государства и ОАО «РЖД». Наш корреспондент побывал на съезде и выяснил, какой будет железная дорога будущего.
Курс на цифровизацию
О высоком уровне съезда можно было судить хотя бы по визиту Владимира Путина. Глава государства поздравил делегатов со 180-летием российских железных дорог, поблагодарил всех работников отрасли за эффективность их труда и озвучил направления развития РЖД. Президент подчеркнул, что необходимо реализовать крупные проекты, которые позволят укрепить позиции России на мировом рынке грузоперевозок, в том числе контейнерных. Путин уверен, что в этом направлении немало внимания будет уделено повышению пропускной способности БАМа и Транссиба:
– Наша страна находится и в Азии, и в Европе, и мы должны эффективно это использовать. Чтобы это было именно так, нам нужно расширять возможности Транссиба, БАМа. Мы сможем вывезти больше товаров. Для увеличения транзитного потенциала России перевозчики должны предлагать новые логистические услуги, повышать скорость, качество, удобство обслуживания пассажиров и перевозки грузов.
Путин напомнил, что наша страна – одна из крупнейших в мире по протяженности железных дорог и занимает первое место в мире по длине электрифицированных трасс. По железным дорогам перевозится 45% грузов, а каждый житель России в среднем пользуется поездами восемь раз в год.
Президент уверен: чтобы стать еще эффективнее, в РЖД необходимо шире использовать цифровые технологии, и при внедрении таких решений нужно делать упор на отечественные разработки, на использование конкурентного российского программного обеспечения.
Эту работу уже ведут в РЖД. В апреле было запущено мобильное приложение, которое поддерживается на платформах iOS, Android, Windows и позволяет пассажирам получать все ключевые сервисы РЖД через свои мобильные устройства. К услугам пользователей два блока: «РЖД пассажирам: билеты на поезд, вокзалы» и «РЖД-онлайн – обратная связь». Сегодня по электронным билетам в дальнем следовании совершается уже более 45% поездок.
Инвестиции в инфраструктуру
Выступая перед делегатами съезда, гендиректор ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров рассказал, что безусловным приоритетом на ближайшие десятилетия станет опережающее развитие транспортной инфраструктуры. При этом важной составляющей будет новое масштабное строительство, в частности, Северного широтного хода – одного из крупнейших арктических проектов России. А логическим продолжением работ по модернизации Восточного полигона должен стать транспортный переход на Сахалин. Более 36 млрд рублей в этом году было инвестировано в инфраструктуру Восточно-Сибирской железной дороги. Более 25 млрд направлено на модернизацию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона.
Белозеров озвучил перспективы развития пассажирского комплекса, необходимость формирования нового облика вокзалов, изменения подходов к обновлению подвижного состава и быстрого развития скоростного и высокоскоростного движения. Говоря об инновациях в транспортной отрасли, он назвал проект цифровой железной дороги и запуск в тестовом режиме цифровой платформы «Грузовые перевозки».
РЖД являются одним из наиболее социально ответственных работодателей в России. Олег Белозеров также заверил, что за счет опережающего увеличения производительности труда в компании гарантируется рост заработной платы, которая к 2025 году превысит среднероссийскую на 35%.
Конкурировать с авиацией
В обозримом будущем РЖД составит серьезную конкуренцию авиационному транспорту не только по стоимости билетов, но и по скорости, которая возрастет до 360 км/ч. Произойдет это благодаря строительству высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Евразия». Общая протяженность трассы составит 9,5 тыс. км от Берлина до Пекина, из них 6,7 тыс. км будут вновь построены, а из них 2,3 тыс. км пройдут по России. Передвижение грузов от границы Китая до границы Восточной Европы займет сутки, а из любого города Китая или Юго-Восточной Азии до любого города Европы – двое-трое суток как для грузов, так и для пассажиров. В России пилотным участком «Евразии» будет ВСМ Москва – Казань. В Восточную Сибирь Транссиб XXI века придет в третьей очереди строительства, точных сроков реализации данного этапа проекта пока нет. Первый вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин рассказал, что реализация зависит от многих факторов, в том числе и инициативы местных властей.
Уже сейчас известно, что пропускная способность Байкало-Амурской магистрали возрастет в два раза, что позволит довести объем перевозок грузов к 2020 году до 56 млн тонн грузов. В рамках реализации программы развития Восточного полигона до 2020 года также будут выполнены работы по строительству моста через реку Лену, нового Байкальского тоннеля, вторых главных путей на 13 перегонах, двухпутных вставок на 11 перегонах, семи разъездов и по развитию 14 станций.
Новый облик вокзалов
РЖД будут развивать современный и сбалансированный вокзальный комплекс. Здесь понимают, что вокзалы-памятники нуждаются не только в реконструкции, но и в реставрации. Одними из первых начали реставрироваться вокзалы в Волгограде, Нижнем Новгороде, Петрозаводске и Санкт-Петербурге. Причем все работы проводятся под контролем архитекторов, общественных организаций и надзорных органов. Глобальная реконструкция затронет и вокзалы Иркутской области.
Отвечая на вопрос нашего корреспондента о реконструкции вокзалов Приангарья, начальник дирекции железнодорожных вокзалов Виталий Вотолевский рассказал:
– Проект реконструкции вокзала в Иркутске разрабатывался давно. За это время он стал несовременным, мы его перерабатываем. Все экспертизы должны пройти до лета 2018 года. Мы приступим к реконструкции поэтапно. Исторический облик вокзала будет сохранен. На вокзалах станет комфортнее – устанавливаются новые кресла и диваны, автоматические камеры хранения и детские уголки нового типа. Комнаты отдыха эконом-класса открылись на вокзалах Тулуна, Падунские Пороги, Иркутск-Сортировочный. Кроме того, капитально отремонтируем комнаты отдыха на станции Слюдянка.
По всей стране внедряется электронная очередь. В этом году она появилась на 14 вокзалах, в следующем году ее введут еще на 18 вокзалах. Не оставляет без внимания РЖД и маломобильные категории граждан, к которым относятся не только люди с ограниченными возможностями, но и пассажиры с тяжелым багажом, пожилые люди, мамы с колясками. Для них адаптировано уже более 150 вокзалов, а в прошлом году был презентован проект специальной службы помощи.
В будущем на вокзалах появится «безлюдная технология» автоматической подачи информации. Сведения, которые транслируются на табло, будут дублироваться на английском языке. При этом в случае необходимости информацию можно перевести абсолютно на любой язык. Пилотным регионом по данному направлению стал Волгоград. В дальнейшем, по словам Виталия Вотолевского, «безлюдная технология» информационной подачи появится и в других городах. Также на вокзалах городов, принимающих ЧМ-2018, устанавливаются зарядные станции мобильных устройств и информационные стойки. Особое внимание уделяется транспортной безопасности: внедряются досмотровое оборудование и системы видеоконтроля.
За окном мелькают судьбы
Жизней прожитых года…
Викорук Д.Г.
Вряд ли в средней полосе России найдется человек, который ни разу не пользовался услугами железной дороги, будь то простая поездка на дачу или путешествие к морю. Каждый раз, оказываясь на вокзале, ощущаешь благоговейный трепет перед поездкой.
Российские железные дороги имеют длинную историю и славные традиции. 1 февраля 1842 года императором Николаем I был подписан высочайший Указ о сооружении первой в России железной дороги: Санкт-Петербург – Москва. На ней были построены 34 станции и возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют пассажиров совершенством своих форм. Первого ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта.
Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Расстояние от Петербурга до Москвы – 650 километров – скорый поезд преодолевал за 12 часов.
В середине 19 века в правительственных кругах возник вопрос о соединении Москвы с волжскими губерниями. В результате была построена Приволжская железная дорога, которая постепенно разрасталась и расширялась. Так, в 80-е и 90-е годы XIX века появилось несколько проектов строительства железной дороги до Астрахани. Были проведены изыскания, но ни один из проектов не нашел поддержки правительства. Около 10 лет шли споры о выборе направления, которые разрешились лишь в начале 20 века, когда 10 июня 1902 года вышло высочайшее повеление о строительстве ширококолейной линии от Астрахани до станции Красный Кут. В 1909 было завершено строительство линий на Астрахань.
В годы Великой Отечественной войны приволжские железнодорожники обеспечивали необходимые перевозки для снабжения фронта, особенно в районе Сталинграда. По решению Госкомитета Обороны осенью 1941 началось строительство линий Ахтуба – Паромная и Астрахань – Кизляр с сооружением паромных переправ через Волгу у Астрахани и Сталинграда. Решающее значение в снабжении Сталинградского фронта войсками, техникой и боеприпасами приобрела линия Урбах – Верхний Баскунчак – Астрахань. На этом участке было применено караванное движение: поезда шли днём и ночью с интервалом 10 мин, безопасность движения обеспечивали сигналисты паровозных бригад, которые сидели на передней площадке паровоза и последней тормозной площадке поезда.
После второй мировой войны железнодорожная сеть СССР стала восстанавливаться, а затем и возрастать. Все направления стали хорошо оснащаться технически, увеличивалось количество сотрудников, усовершенствовалась работа. Известно, что в1989 году общая длина российских дорог составила 1234,9 тыс км.
Сейчас Приволжская железная дорога успешно развивается. Об этом говорят и статистические данные за 2006 год. Эксплуатационная длина этой железной дороги составляет 4236,8 км, здесь работает 41355 человек. Только за 2006 год на Приволжской дороге было перевезено 42 млн. 284 тыс.тонн грузов, а пассажиров – 10 млн. 600 тыс. человек.
Приволжское отделение РДЖ имеет несколько отделений: Астраханское, Волгоградское, Саратовское.
В настоящее время Астраханское отделение Приволжской железной дороги возглавляет Александр Евгеньевич Сюськин. У этого отделения, впрочем, как и у всей российской железной дороге в целом, есть одно направление деятельности, на которое направлены все силы и администрации, и сотрудников: «Своевременное и полное удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров».
Астраханское железнодорожное отделение успешно развивается. Известно, что в том же 2006 году грузооборот здесь составил больше 10 млрд. тонн. Как сообщает пресса, за 9 месяцев 2006 года поездами дальнего следования здесь воспользовались 2 млн. 276 тыс. человек, поездами пригородного сообщения – 945 тыс. человек. План по пассажирообороту во всех видах движения выполнен на 104,8%.
Каким же будет будущее российской железной дороги? Не отпадет ли в ней надобность уже в скором времени? Я думаю, что в ближайшем будущем – наверняка, нет. Билеты на поезд стоят гораздо дешевле, чем авиабилеты. Кроме того, в железнодорожных путешествиях есть своя невыразимая прелесть, своя романтика. Мне кажется, что людям будет трудно отказаться от всего этого, даже под воздействием безжалостной экономики.
Что же касается далекого будущего… В фантастических книгах мы читаем, что появятся совершенно новые виды транспорта, которые будут отличаться невероятными скоростями и возможностями. Мне кажется, что железнодорожный транспорт будет развиваться и усовершенствоваться вместе со временем, что он не раз уже доказывал. Поэтому, на мой взгляд, паутина железных дорог всегда будет опутывать не только территорию нашей Родины, но и всего мира, снабжая людей всем необходимым.
Но у РЖД есть и новые международные партнеры. На Запад 12 декабря 2011 отправится первый поезд Москва — Берлин — Париж. Этот символический маршрут пройдет через территорию пяти стран: России, Белоруссии, Польши, Германии и Франции. В зимний период поезда будут отправляться три раза в неделю. Летом будет пять еженедельных рейсов. Машинисты поезд Москва — Берлин — Париж были отобраны на конкурсной основе: кандидаты должны были обладать высшим образованием и знанием иностранного языка. Сотрудники прошли специальные программы обучения и изучали иностранные языки: немецкий, английский и французский. Кроме того, члены поездных бригад прошли обучение во Франции по технике безопасности. Персонал вагона-ресторана говорит на русском, польском и английском языках. Цены на билеты варьируются от 330 евро (2-й класс) до 1.050 евро (люкс) для взрослых и от 150 до 525 евро для детей. Протяженность маршрута составляет 3.177 км. Максимальная скорость поезда Москва — Берлин — Париж 200 км/ч. Этот маршрут дополняет железнодорожный маршрут Москва — Ницца, запущенный 23 сентября 2010, тарифы в котором почти такие же. В течение года более 6.000 пассажиров совершили путешествие из Москвы на Ривьеру. Этот маршрут является самым длинным трансъевропейским железнодорожным маршрутом (3.200 км). Он пересекает границы семи стран: России, Беларуси, Польши, Чехии, Австрии, Италии и Франции. На этом маршруте максимальная скорость поезда не превышает 160 км/ч. Время в пути между Москвой и Ниццей составляет 50 часов и 23 минуты.