Технологические сложности
Для работы в метрополитене нужно оборудование:
выдерживающее тяжелые условия эксплуатации в тоннеле (взвешенная металлическая пыль и машинное масло) и на подвижном составе (резкие перепады температур и вибрация);
удовлетворяющее требованиям метрополитена (использовать негорючие материалы, соответствовать требованиям по электромагнитной совместимости, работать от нестандартных источников питания);
имеющее необходимую для работы сети функциональность.
В метрополитене в подвижном составе используется постоянный ток с номинальным напряжением 80В. Однако в зависимости от состояния аккумуляторных батарей и количества разрывов в контактном рельсе реальное напряжение “скачет” от 30В до 150В.
Найти приемлемый по цене блок питания с такими параметрами нам не удалось, а стоимость подходящих вариантов делала проект нецелесообразным.
Здесь нас очень выручила компания из Новосибирска «Сибконтакт». Под наши требования коллеги изготовили блок питания, который мы успешно протестировали и в дальнейшем использовали во всех составах. Устройства оказались очень надежными, стоили недорого, а производить необходимое количество поставщик успевал за несколько недель, а не месяцев, как это происходит обычно.
Также мы столкнулись с нестандартным электропитанием в тоннеле — двухфазной сетью с напряжением 127В. Запитать оборудование, работающее от однофазной сети 220В от нее невозможно, и мы протягивали новые кабели от собственных источников питания, установленных в технических помещениях станций. Это повысило надежность сети, поскольку мы применили источники бесперебойного питания и автоматы ввода резерва.
Большие трудности вызвало и многообразие типов поездов. Это повлияло на работу по проектированию размещения оборудования локальных сетей составов — она была колоссальной. Во-вторых, при строительстве выяснилось, что почти все составы, даже одной серии и года выпуска – разные. Это связано с тем, что их постоянно модернизировали и устанавливали дополнительное оборудование. Такие работы проводились отдельно по каждому составу, а мы каждый раз оснащали поезд уникальным образом.
Серьезные вопросы возникли при радиопланировании сети. Они были связаны как с разнообразием материалов, из которых выполнены тоннели, так и с нехваткой исходной информации по их конструкции, геометрии, а также ответвлениям и препятствиям.
Мы сами полностью обследовали все тоннели — в московском метро их более 330 км, а в двухпутном исчислении более 660 км. Мы применяли определенные метрики и правила размещения базовых станций, а уже после установки и запуска оборудования в ходе эксплуатации проводили измерения радиопокрытия и уточняли оптимальные точки размещения оборудования. Некоторые базовые станции нам пришлось перенести уже после установки.
Эти трудности заставили нас вместе с коллегами из нижегородской компании «Радио Гигабит» провести научно-исследовательские работы и разработать уникальную методику радиопланирования в тоннелях, которая базируется на симуляции (математическом моделировании) канального и системного уровня транспортной радиосети в тоннелях и на открытых участках. В новых проектах мы уже не гадаем, а точно знаем, как именно расставлять оборудование для получения заданных характеристики канала. Архитектурные сложности
Основное оборудование, формирующее радиоканал между составом и тоннелем располагается в “голове” (помним, что их две), при этом вагоны при заезде в депо в подвижных составах постоянно меняются. Сеть работает в постоянном движении, в результате которого все время меняются сетевые порты и физические устройства, через которые идет трафик одних и тех же сессий из одного состава. В связи с этим мы решали целый ряд архитектурных проблем:
полностью автоматическая настройка сети состава при замене или изменении порядка вагонов
распределение внутривагонных точек доступа между двумя контроллерами W-Fi в поезде
корректное получение пользователями и оборудованием в составе IP-адресов
“выход” трафика пользователя через правильную базовую станцию, активную в данный момент времени
перескакивание MAC-адресов с одного порта стационарного коммутатора на другой при движении поезда (в стационарной сети такое не происходит или случается крайне редко), требующее постоянного “переобучения” сетевых портов на MAC-уровне
Отдельную проблему представлял мониторинг нашей сети. Обычные системы мониторинга сетевого оборудования неспособны отличить ситуацию, при которой состав уходит из зоны радиопокрытия от поломки оборудования состава. Это приводит к большому количеству ложных срабатываний системы предупреждений о неисправностях. Кроме того, единицей мониторинга и технического обслуживания является именно поезд (поскольку всегда надо понимать, где находится в данный момент та или иная единица оборудования и как она соединена с другими элементами сети), а на практике составы в метро — сущность динамическая, состав вагонов в которой может меняться ежедневно, а то и по два раза в день. Мы создали собственные средства мониторинга, которые автоматически детектируют появление поезда в зоне покрытия, “обходят” его, определяя состав и порядок следования вагонов и установленного в них оборудования и представляют операторам центра управления сетью данные уже в разрезе фактически действующих на линии поездов.
Это ключевые технические задачи, которые «МаксимаТелеком» решала при планировании и создании сети. Причем процесс этот продолжается до сих пор, поскольку нагрузки на сеть растут и появляются новые станции метро. Многие уроки, полученные в ходе московского проекта, мы применили при строительстве сети Wi-Fi в метро Петербурга, благодаря этому её удалось сделать гораздо более производительной и быстрой. Но об этом мы расскажем в следующих постах.
UPD Руководитель направления внешних коммуникаций «Максима Телеком» Илья Грабовский прокомментировал «Афише-Город» публикацию «Лаборатории Касперского».
«Статья появилась в блоге компании «Касперский» вчера вечером. Нам неизвестно, писал данный текст простой пользователь (что вероятно, судя по количеству грубых фактических ошибок) или сотрудник компании. Текст никак не соответствует действительности, в чем с нами согласились коллеги из «Касперского», после чего достаточно быстро публикацию из блога сняли, — сказал Грабовский. — «МаксимаТелеком» никогда не делилась и не будет делиться с третьими лицами, в том числе, с рекламодателями, мобильными телефонами наших пользователей. Как и любыми другими данными из личного кабинета или «анкетирования» (не совсем понятно, что автор текста подразумевает под данным словом). Для рекламодателей доступны стандартные таргеты, которые ни в коем случае не содержат в себе никаких конфиденциальных или персональных данных пользователей сети вайфай в Московском метрополитене. Безопасность данных наших пользователей — приоритет нашей компании». UPD «Лаборатория Касперского» признает, что в публикации о работе оператора содержались недостоверные данные.
Вчера Лаборатория Касперского в своем блоге опубликовала запись о том, почему нельзя пользоваться бесплатным WiFi в метро. Статья более чем интересная и наводит на размышления. Я дал на нее ссылку в своем твиттере, но по какой-то причине ее практически сразу убрали из блога. То ли нельзя подставлять коллег, то ли кто-то обиделся, то ли просто решили отложить на потом, сложно сказать. Одного не учли, Интернет одновременно хорош и плох тем, что все, что было опубликовано и провисело даже непродолжительное время, после уже невозможно удалить. Оно остается в пространстве всемирной паутины навсегда. Читайте, просвещайтесь и выссказывайте свои версии, почему ее убрали.
История с построением беспроводной сети, охватывающей всю сеть метрополитена, не так уж проста и прозрачна. Начнем с того, что операторы «большой тройки» (четверки, пятерки — сколько их там сейчас?), когда им этот проект предложили несколько лет назад, головы почесали и сказали, что им такие кабальные условия не по средствам.
Ведь надо все самому построить, причем сеть в метро является, мягко говоря, нетривиальным технологическим проектом — обеспечить пусть не самую быструю, но надежную связь под землей на подвижном составе ох как непросто. На старте надо вложить несколько миллиардов рублей — встречаются оценки от 1,5 млрд 5 млрд, причем по старому курсу, а телеком-оборудование покупают не за рубли, — и потом еще десяток лет поддерживать все в рабочем состоянии, да с не самой понятной перспективой окупаемости всего этого дела. Кто на такое согласится?
Да, этот проект поддерживается правительством Москвы. Поддержка вполне заметная — зайдите на vmet.ro и попытайтесь не найти на главной странице упоминание Собянина. Но на что на самом деле рассчитывает «МаксимаТелеком», которая взялась за реализацию такого амбициозного проекта? А вот на что: «Окупить проект оператор надеется через шесть лет, получая доходы от рекламы и предоставления доступа к дополнительным услугам (фильмам, радио, играм, приложениям и сериалам)».
Пользовательское соглашение на услуги vmet.ro читать практически бесполезно, так как написано оно в лучших традициях юридического языка — максимально казенно и обтекаемо. Поэтому обратимся к официальному медиакиту и посмотрим, на какой именно рекламе хочет зарабатывать оператор и как он это, видимо, делает.
Предлагается весьма интересное таргетирование по геоположению, по операторам сотовой связи и даже по погодным условиям. Остальные варианты стандартны, но дополнительно доступно кое-что поинтереснее: данные из личного кабинета пользователя (самое вкусное для рекламодателей — номер телефона), анкетирование, а также таргетинг по полу и возрасту, семейному положению, уровню дохода и интересам.
Фразу «уникальная возможность таргетирования по районам Москвы» можно смело заменять на «уникальная возможность отследить местоположение пользователя с точностью до двух вагонов в метро и все его перемещения вкупе с его номером телефона, MAC-адресами устройств, историей посещения страниц и использования веб-сервисов, а также со всем тем, что он нам сам и рассказал в анкетах».
Конечно, всю эту информацию обрабатывают машины в духе «Больших Данных», но не дай бог она утечет куда-то еще. Отдельно можно порадоваться за силовиков, которым помимо всего трафика пользователей посредством СОРМ доступны еще и записи с камер в вагонах.
Да, за трафиком оператор и сам следит: «Ведется разработка возможности таргетинга по поисковым запросам пользователей «на лету» и новой версии портала с кастомизацией под пользователя в зависимости от его пола, возраста и интересов». И не просто следит, но и, конечно, вмешивается в него — в прайс-листе на рекламу есть принудительно встраиваемые «баннеры в верхней или нижней части браузера во время просмотра пользователем любого сайта». Ничего не напоминает?
Кроме того, многие пользователи отмечают, что у них не только не работают торрент-клиенты (что, в общем, правильно), но и PPTP-трафик успешно режется, то есть самый простой VPN использовать нельзя, а это как раз самый надежный способ хоть как-то избежать потери приватности.
А куда деваться, если вложенные миллиарды надо отбивать? Глядишь — подключат и какой-нибудь «коммерческий СОРМ». Так и видишь недалекое будущее рядовых пользователей MosMetro_Free: поискала по дороге новые туфельки, выходишь наружу — и тут же тебе прилетает SMS: «А в магазине за углом есть те самые красненькие лодочки. И к той блузке, что была на тебе три недели назад, хорошо подойдут». Удобно!
Почему не стоит пользоваться бесплатным Wi-Fi в метро #MosMetroFree
Tweet
Что же делать? Во-первых, по возможности избегать этой сети. Потому что это такой огромный публичный хот-спот, да еще и с требованием идентификации посредством отправки SMS на твой номер. Уж лучше пользоваться сотовым Интернетом, пусть перспективы его развития в метро нынче и туманны.
Во-вторых, если уж очень сильно захотелось халявного Интернета, то использовать VPN, пока все-таки есть такая возможность.
В-третьих, почитайте наши советы на тему публичных открытых Wi-Fi сетей: раз, два, три!
Удивительно, кстати, что до сих пор нет громогласных отчетов каких-нибудь хакеров, которые поднимают поддельные точки доступа с широко разрекламированным и забитым в смартфоны миллионов москвичей именем сети MosMetro_Free. Так ведь много чего интересно можно сделать. А может, это только отчетов нет, а хакеры уже и пользуются вовсю такой шикарной возможностью?
Мой пост про интернет в метро вызвал бурное обсуждение в комментариях. Было озвучено много версий, вопросов и мнений. Для того, чтобы разобраться, как работает Wi-Fi в метро, я обратился в фирму, которая им занимается — МаксимаТелеком.
К моему удивлению, на все вопросы по установке и эксплуатации сети в итоге отвечал генеральный директор этой фирмы Борис Вольпе. А чтобы увидеть процесс монтажа оборудования на составах своими глазами, я также побывал в депо «Северное».
С Борисом мы встретились на станции «Белорусская»-кольцевая. Днём осмотреть оборудование, стоящее в тоннелях, конечно, нельзя, а на станции только обычная серверная стойка. Так что идём в ближайшее кафе вести «технические» беседы. На мой невысказанный вопрос Борис ответил, что сам часто пользуется метрополитеном, а в будни к себе на работу с севера Замоскворецкой линии ездит только на метро. «Метро — это быстро и удобно. У меня есть, и уже давно, машина с водителем, но на ней я буду ехать к „Добрынинской“ очень долго и непредсказуемо. Я ценю своё время и поэтому пользуюсь метрополитеном», — заметил он.
1. Интернет в вагонах метро был и раньше, от одного из сотовых операторов. Он даже иногда работал. В вагонах имелась точка доступа с уникальным именем. Выходя из одного вагона и входя в другой, её требовалось искать всякий раз заново и вновь устанавливать соединение. При этом существовали проблемы с каналом тоннель—поезд, для которого использовался излучающий кабель, работавший по технологии 2G/3G. Соответственно, как кто-то верно заметил, вай-фай в вагоне был, а вот интернет не всегда. Сейчас используется принципиально новая система. По сути это радиоканал между базовыми станциями в тоннеле и головными вагонами поезда. К базовым станциям протянута оптика — она гораздо дешевле и проще в обиходе, чем капризный излучающий кабель. А в самом вагоне стоит «обычная» точка доступа, раздающая интернет.
2. В истории мирового опыта было два случая установки вай-фая в метро, но только на станциях — так делали в Торонто и Лондоне. Насколько мне на сейчас известно, высокоскоростной доступ к интернету в вагоне поезда впервые в мире был реализован на Каховской линии Московского метро.
3. По желанию заказчика (Метрополитена) вай-фай делают только в поездах. На данный момент решили не превращать станции в филиалы фастфудов, сидя в которых можно скачать из Всемирной паутины всю необходимую информацию. Покрыть интернет-сетью станции не составит большого труда — это не идущий поезд. Скорее всего, в дальнейшем, когда вай-фай будет и на других линиях столичной подземки метро, беспроводную сеть всё же придётся организовать на метровокзалах, чтобы не было разрыва сессии :). Вероятно, на первоначальном этапе будет сделано только «запоминание» сессии. Т.е. вышли из вагона — связь пропала. Сделали пересадку, сеть поймали — и сессия продолжилась. А уже потом будет рассматриваться вопрос о покрытии самих станций.
4. Кроме Каховской линии (пилотный проект), интернет есть также на Кольцевой и Калиниской линиях. В трёх депо («Новогиреево», «Северное» и «Черкизово») ведутся работы по оборудованию составов. Сейчас уже утверждён проект сети на весь метрополитен, и МаксимаТелеком готов к его реализации.
5. На данный момент интернет бесплатный и таковым останется. По договору он и должен быть бесплатным, хотя при этом трафик может быть монитизирован. В проект не заложено ни копейки городских денег — только средства инвесторов. Ограничений на трафик пока нет, но уже видно, что некоторые качают торренты. Скорее всего, будут вводиться какие-то ограничения, если это будет препятствовать общей пропускной способности. Хотя сама сеть получилась очень гибкой и легко масштабируемой.
6. После авторизации пользователь попадает на портал vmet.ro, который является стартовой страницей при подключении к сети Wi-Fi в метрополитене. Сайт сделан максимально удобным и информативным для пользователей, с постоянно обновляющейся актуальной информацией по нескольким тематикам — новости, кино и сериалы, радио, оплата услуг ЖКХ, мобильной связи, штрафов ГИБДД. Трафика пока нет, но есть возможность его включить. Может, это войдёт в пакет платных услуг.
7. Я задал вопрос насчет контента, который мне написали в комментариях. И узнал, что интернет-компания получает его от провайдера уже в товарном виде, который должен соответствовать всем нормам и законам. То, что поставляет провайдер, оператор и транслирует в вагон.
8. Оптический кабель обеспечивает 10 Gbps. Состав же постоянно подключён к сети скоростью от 70 до 100 Mbps. Этого достаточно, чтобы любой желающий мог свободно просматривать в интернете новости, пользоваться почтой и слушать музыку.
9. Сейчас точка входа находится на «Новокузнецкой», магистраль протянулась до Кольцевой линии. Планируется строительство второго гейта на «Белорусской»-кольцевой. На станциях стоят серверные стойки, откуда оптоволокно тянется к базовым станциям в тоннелях. Они расположены в среднем в 450-ти метрах в длину и в двух метрах в высоту от головки рельсов — на максимально допустимом расстоянии. В тоннелях проложены два кабеля. Второй — это питание от подстанции метрополитена.
10. На Кольцевой линии всё оборудование было смонтировано за считанные месяцы. Максимум в ночное окно, а это два часа (по правилам Метрополитена, сотрудники сторонних организаций должны покинуть тоннели к половине пятого, а сами метрополитеновцы — к пяти часам утра), бригада проходчиков (те, кто тянет кабели) укладывала 2-3 километра оптоволокна или 1,5-2 километра силового кабеля. Потом уже осуществлялся монтаж металлоконструкций крепления антенн и оборудования. Там тоже не всё просто — Метрополитен запретил что-либо крепить к обделке, поэтому всё оборудование устанавлено на путевой бетон. Вообще, у Метрополитена жесточайшие требования к оборудованию в тоннелях — безопасность пассажиров прежде всего. Так, оборудование прошло испытание на виброустойчивость и ветрозащищённость, электросовместимость. Тип обделки, кстати, на сигнал не влияет.
11. Разработан регламент по установке вагонного оборудования на все типы подвижного состава. Естественно, согласованный с Метрополитеном и Метровагонмашем.
12. С вагонами в целом всё просто. В головных стоят плавниковые антенны, принимающие сигнал.
13. В «голове» уже стоит оборудование, раздающее сигнал по точкам доступа. По правде говоря, вдоль состава протянуто две линии. Основная 1 Gbps, и резервная 100 Mbps — это позволяет передавать данные пользовательских точек доступа Wi-Fi в роутер головного вагона. Каждый головной вагон, как я уже писал, подключён к стационарной сети МаксимаТелеком и интернету по радиоканалу пропускной способностью от 70 до 100Mbps. Доступная пользователям пропускная способность ограничена именно этой величиной. В каждом вагоне есть точка доступа. В номерных — в торце, а в «Русиче» примерно по центру, под потолочной панелью. Если от состава отцепить одну «голову», то вторая всё равно обеспечит интернет, поскольку фактически состав разделён на две части и каждая является независимой сетью. Причём, вагоны можно расцеплять и переставлять между составами. Никакой дополнительной настройки оборудования после соединения разъёмов не требуется. Машинист при приёмке состава должен лишь включить автомат на панели. Это записано в регламент приёмки состава. Кстати, Метрополитен ещё прописал запрет на пользование интернетом машинистами.
14. Разные типы вагонов сильно отличаются друг от друга. Например, с номерными работать проще всего. Корпус стальной и толстый — его легко сверлить, а внутри много места. А у «Русича» тонкостенный корпус, надо сделать отверстие не продавив сам металл, не оставив вмятин. На «Оке» вообще нержавейка, которая плохо обрабатывается. Там свой подход. Современные вагоны настолько плотно скомпанованы, что найти место под оборудование было трудновато. Кстати, сейчас ведутся переговоры с производителем подвижного состава, и в скором времени, возможно, все вагоны будут оснащаться оборудованием для вай-фая ещё на заводе.
15. Бригада из 8 человек оснащает состав из восьми вагонов интернетом «под ключ» за 12 часов. Можно сократить это время до 10 часов, но особого смысла нет. Часто бывает, что в первую заходку делается монтаж, а наладка уже потом. Это хоть и растягивает процесс, но состав должен в прежде всего перевозить пассажиров. И здесь огромную помощь оказывает Метрополитен — с согласованием графиком заходов составов в депо.
17. Все ящики с оборудованием как в вагонах, так и в тоннелях оснащены капсулами с порошком. В случае нагрева капсула взрывается и тушит пожар специальной смесью. К любому оборудованию у Метрополитена есть определённые требования. Например, кабели должны быть не только негорючими, устойчивыми к воздействию грызунов, но и не выделять вредных и опасных веществ.
18. За годы эксплуатации каждый вагон приобретает индивидуальность. Всё оборудование приходится подгонять на месте. Полая балка, например, запросто может оказаться заваренной, и протянуть провод тогда будет негде. Разве что под полом. Так появляется потребность в отдельном проекте. Подобных фокусов может быть много, особенно в старом подвижном составе.
19. Спрашиваю Бориса Вольпе о сложностях взаимодействия с Метрополитеном, мол, это огромная бюрократическая организация. Слышу удивительный ответ: «Вы не поверите, но из всех больших заказчиков Московский метрополитен, пожалуй, самый лояльный и комфортный. Никаких проволочек. Всё делается быстро и вовремя. Огромную помощь в реализации проекта оказывает начальник службы связи. У нас с ним работа 24 часа в сутки. Такого, чтобы в пять всё, рабочий день закончился, нет. Надо — работаем вечером, ночью. Совещание в три часа утра у нас обычное дело. Или в пять, после ночного окна. Я сам работаю 24 часа в сутки, и такой подход Метрополитена мне очень нравится. Отдельно хочу отметить организацию ночных работ. Это и мотовозы, которые нам предоставляются для развоза кабелей и оборудования. И километры кабелей. И оформление пропусков для монтажников. Всё привезли, всё доставили и увезли. Молодцы!».
20. Среди наиболее популярных среди пассажиров сайтов — социальные сети (Одноклассники и Вконтакте), а также крупнейшие информационные ресурсы рунета: Яндекс, Лента.ру, Спорт-Экспресс. Наряду с ними большой популярностью пользуются сайты Метрополитена и Правительства Москвы. Большинство пассажиров подключаются со смартфонов (порядка 85%)и планшетов — до 10%.
21. Пиковый трафик (суммарно в обоих направлениях) достигал 581 Мбит/сек в течение часа. Средний трафик за прошедшие 30 дней — 182 Мбит/сек. С 26 декабря прошлого года передано 85 Тб данных.
22. Метрополитен несмотря на все свои недостатки становится более комфортным и удобным для пассажиров!
На мой взгляд, лучший способ передвигаться по городу – это метро. Поезда метро быстрые и комфортабельные. Как правило, они не бывают перегружены, однако в часы пик в них может быть довольно душно. Некоторые люди называют метро подземкой, и их легко понять. Многие станции метро находятся под землей, будь то в Москве или в любом другом крупном городе. На самом деле, мне очень нравится Московский метрополитен. Говорят, что это одно из самых красивых сооружений в мире. Все станции, хорошо оснащены, отличны друг от друга и привлекательны. Некоторые из них расположены над землей. В основном это новые станции. Поезда и вагоны также достойны внимания. Одни содержат надписи из произведений известных русских писателей. Другие напоминают выставку в художественной галерее, так как они содержат репродукции известных картин. Мои родители предпочитают использовать именно метро, чтобы добираться до работы. В часы пик они передвигаются на маршрутке или такси, но дороги бывают перегружены пробками. В конце концов, все жители Москвы знают, что метро – это самый быстрый способ передвижения по городу. Еще одним преимуществом этого способа передвижения является цена билетов. По сравнению с другими видами транспорта, она не высокая. Что касается меня, у меня есть специальный проездной для метро, который позволяет мне путешествовать бесплатно. На мой взгляд, единственным недостатком является то, что там иногда бывает переполнено. В такие моменты я чувствую себя некомфортно. Некоторые люди не любят эскалаторов, ведущих под землю, а, на мой взгляд, это весело. В целом, мне нравится наше метро, и я надеюсь, что в скором времени откроется еще больше новых станций.
Если при первом подключении система не направила вас на страницу авторизации, а интернет по-прежнему не работает, то попробуйте отключить на телефоне или планшете работу беспроводных сетей, а затем включите ее снова; В некоторых случаях может не загружаться какой-то один определенный сайт. В этом случае проверьте адрес сайта – эта беспроводная сеть соединяет только с ресурсами, адрес которых начинается на http:, но не на https:; При переходе из поезда в поезд, из вагона в вагон, а также при технических сбоях, сеть отключается. А для повторного ее подключения необходимо пройти повторную процедуру авторизации в сети, что особенно неудобно, например, при коротких пересадках; При перестановке СИМ-карты из одного устройства в другое вам потребуется проходить авторизацию повторно. Так как происходит не привязка доступа к номеру телефона, а привязка доступа к МАС-адресу через доступ телефона, а МАС-адрес у разных устройств различный;
Зная об особенностях, описанных в предыдущем пункте, учитывайте, что через один номер мобильного телефона может привязываться к сети не более пяти устройств;
Первую авторизацию невозможно пройти в браузере Опера. Для нее лучше использовать иной обозреватель (хотя при последующих выходах в интернет, когда вы уже авторизированы, этот обозреватель работает нормально).
За относительно недолгое время существования wi-fi в метро появились разные сценарии его использования. Это, например, «цифровое убежище», «цифровые задворки» и «цифровое планирование». Вырабатывать индивидуальные стратегии нахождения в сети горожан вынуждают особенности поездок, а также прерывистость соединения, которая пока характерна для wi-fi в метро.
Небезупречное качество интернет-связи — один из факторов, который при этом препятствует превращению метро в «подземный офис». Посетить социальные сети, ответить на личные письма, почитать новости — жители мегаполиса предпочитают использовать подземный wi-fi для дел, не требующих серьезной ответственности и терпящих недостатки дорожного интернета. Результаты исследования Оксаны Запорожец представлены в статье «Subway and Digital Porosity of the City». («Метро и цифровая пористость города»)
От интернет-воздержания до интернет-расписания
Исследование было проведено в течение 2015–2016 годов и включало в себя 30 интервью, длительные наблюдения в московском и петербургском метро, совместные поездки, а также анализ тематических публикаций, сайтов и групп в социальных сетях. Цифровая пористость — с помощью этого термина автор исследования описывает цифровую неоднородность (разный уровень доступности интернета) современного города.
Результаты исследования подтверждают, что время, когда метро было своего рода библиотечным залом с классическими бумажными или более современными — электронными — книгами, еще не закончилось. Не все пассажиры метро «сидят» в интернете. Да и находиться непрерывно онлайн в течение поездки пока невозможно. В первую очередь в силу прерывистости wi-fi-связи.
Поэтому горожане, давно привыкшие к беспроблемному интернет-соединению, в ряде случаев отказываются от подземного wi-fi, предпочитая не сражаться с техническими ограничениями. Свою лепту в отказ от пользования wi-fi вносят реальные или мнимые угрозы безопасности. Пользователи подземного wi-fi сегодня гораздо больше боятся кибер-воров, чем карманников. Временному интернет-воздержанию дополнительно способствуют особенности поездки в метро: плохой свет, отсутствие свободных мест и стремление спрятать экран своего девайса от любопытных соседей. Такой сценарий поездки в подземке Оксана Запорожец назвала «цифровое убежище».
Это, как отмечает автор, в какой-то степени реакция на наступление цифровых технологий, заполняющих собой рабочее и домашнее пространство. В метро от интернета можно отдохнуть и заняться тем, на что в наземной жизни не хватает времени: поспать, расслабиться, закрыв глаза, или, наоборот, посмотреть на других людей. «Парадоксальным образом наполненное людьми пространство становится одним из мест уединения в городе в любое время, кроме часа пик», — говорится в исследовании. Однако идея «цифрового убежища» возникает на первых этапах интернетизации метро. Потом пассажирам все сложнее объяснять себе необходимость перерыва. Многие горожане начинают изобретать приемлемые для себя сценарии нахождения в сети во время поездок, к числу которых относятся «цифровые задворки» и «цифровое планирование».
Сценарий «цифровые задворки» заключается в том, что пассажиры переносят в подземку наименее важные действия: чтение писем, просмотр соцсетей и новостей. Это занятия, которые дают право на ошибки, вроде случайного лайка в соцсетях из-за резкого движения поезда или неотправленного по причине прерванной связи сообщения.
Третий сценарий — «цифровое планирование» — предполагает быстроту реакций пассажира и оттачивание им навыков «ухватывания» связи. В этом случае от пользователя требуется понимание, где и как в метро возможно подключиться к сети. «Я подгадываю так, что вот я написала письмо, сижу, жду, когда появится остановка, чтобы это письмо отправить», — говорит 36-летняя жительница Санкт-Петербурга, преподаватель. Сегодня, как отметила Оксана Запорожец, «цифровое планирование» больше характерно именно для петербургской подземки. Для нее гораздо актуальнее проблемы с разрывами связи по сравнению с московским метро.
В целом цифровую пористость метрополитена пассажиры воспринимают одновременно и как благо — возможность выйти за пределы цифрового пространства, отдохнуть от него, и как досадную помеху, требующую дополнительного внимания и усилий, которых большинству людей хотелось бы избежать.
Wi-fi-изация спасает подземку от «музеификации»
Несмотря на то что цифровые технологии давно и прочно вошли в жизнь современного человека, подземный wi-fi остается новшеством, к которому не все успели привыкнуть. Особенно это касается людей старшего возраста.
Установка wi-fi в московском метро завершилась к концу 2014 года. В отличие от многих метрополитенов мира, wi-fi в московском метро доступен во время движения поездов. В Санкт-Петербурге wi-fi-сети были запущены в тестовом режиме в 2013–2014 годах на 38 станциях. Также, как и в Москве, wi-fi-зация метро рассматривалась здесь как важный знак модернизации городского пространства. Однако если для северной столицы метро никогда не было символом города или важной городской достопримечательностью, то для Москвы метро имеет особое значение. «Новые времена грозили превратить московское метро в рядовой городской музей с открытым доступом и неограниченным числом посещений», — заметила исследователь. Появление беспроводного интернета, по ее мнению, вернуло столичному метро былую славу продвинутой технологической системы.
Тем не менее пока непрерывность интернет-связи в метро достигается за счет маневров самих горожан, а не технологического совершенства. И это касается не только метро, но и всего современного городского пространства. См. также:
Новые районы Москвы не должны быть спальными
Транспортная доступность существенно увеличивает стоимость жилья
Процветание зависит от облика города
Пользователей мобильного банкинга привлекают удобства
Коммуникации в интернете стали больше напоминать монологи
Может кому-то будет полезно.
1) Сейчас на некоторых ветках метро ввели вторую Wi-Fi точку доступа под названием AURA. Переключившись на нее, вместо автоматического подключения MosMetro Free, вы разгрузите основную сеть и получите более быструю скорость доступа к интернету. Profit.
2) Чтобы не смотреть каждый раз нудные рекламные ролики, есть несколько быстрых способов аутентификации:
а) Заходите в бразуер, и, если вместо стандартного окна появляется кем-то проплаченная реклама (на данный момент это реклама чего-то с блоггершей Сашей Спилберг), жмете на эту рекламу, вас начинает перебрасывать на сайт рекламодателя, ждете буквально секунды 3-4 (или следите по строке браузера, в которой изменится адрес), смело закрываете это окошко и пользуетесь интернетом.
б) Второй момент: если нет рекламного поста, а открывается стандартное окно подключения. Жмете “Подключиться к интернету” и тогда может выскочить рекламный ролик. Тогда вы кликаете по этому ролику, вас также начинает перебрасывать на сайт рекламодателя, и спустя 3-4 секунды закрываете окно и пользуетесь интернетом. Ну а если ролик не кликабельный, то, увы, придется ждать до конца.
3) Если при нажатии на “Подключиться к интернету” выскакивает стандартная реклама от метро, предложением заплатить денег за “домашний” доступ, то нажимаете на это предложение, вас перебрасывает на сайт метро, и вы также ждете секунды 3-4 и закрываете это окно.
Если подытожить, то ваша задача для быстрого подключения – начать переход по рекламной внешней ссылке, закрыть окно с этим переходом через несколько секунд и пользоваться интернетом по своему усмотрению. Вот такой небольшой лайфхак =)
В московском метро произошла революция: пассажирам всех веток в 2014 г. стал доступен бесплатный беспроводной доступ в интернет. Причем сделали это отнюдь не сотовые операторы, а неизвестная ранее компания «МаксимаТелеком». CNews разобрался в том, как реализовался этот проект, какие инженерные задачи приходилось решать его создателям, и каким образом создатели сети намерены вернуть вложения.
Незадачливые сотовики
Впервые о WiFi в столичном метро еще в 2005 г. заговорила компания «Комстар – ОТС». Проект был реализован спустя два года. Однако WiFI работал только на трех центральных станциях и не затрагивал туннели, поэтому практический эффект от данной инициативы был минимальным.
В 2011 г. мэр Москвы Сергей Собянин вновь вернулся к данной идее. На этот раз инициатива исходила не от операторов, а на столичных властей, которые решили обеспечить беспроводным доступом в интернет все вагоны метро. При этом сам доступ должен был быть бесплатным.
Параллельно столичные власти стали продвигать WiFi и на наземном транспорте. За счет этого Собянин планировал создать преимущества для общественного транспорта перед частными автомобилями, что должно было поспособствовать решению проблемы пробок.
К тому моменту все три основных сотовых оператора – МТС, «Мегафон» и «Вымпелком» – уже имели свои сети практически на всех станциях столичной подземки. При этом операторы предоставляли под землей и доступ в интернет. Правда, даже с учетом внедрения 3G скорости такого мобильного интернета были не очень высоки, кроме того, в туннелях сигнал зачастую пропадал.
Поначалу сотовые операторы с радостью взялись за реализацию идеи WiFi-доступа: в 2012 г. «Вымпелком» и МТС организовали опытные зоны, оснастив WiFI-роутерами часть составов метро-поездов на Сокольнической и Кольцевой линиях соответственно. Правда, когда метрополитен объявил конкурс на строительство WiFi-сети по всей «подземке», желающих участвовать в нем не нашлось.
Аналогичная история произошла и со вторым конкурсом. Метрополитен предлагал оператору-победителю конкурса скидки на размещение оборудования и доступ к своим объектам. Однако сотовые операторы были не довольны размером скидок, к тому же они хотели продавать услугу WiFi-доступа. На третий конкурс сотовые операторы также не подавались, но претендент все-таки нашелся: им стала ранее неизвестная на рынке компания «МаксимаТелеком».
Новый игрок
Стоимость аренды в ходе конкурса была снижена, и неизвестная «МаксимаТелеком» выиграла тендер, заключив с Московским метрополитеном контракт на 15 лет. Условия контракта обязывают «МаксимаТелеком» обеспечить доступ в интернет во всех вагонах и вдоль всех маршрутов, при этом доступ должен быть бесплатным. Метрополитен получает от компании арендную плату за использование инфраструктуры в размере примерно несколько миллионов рублей в год (точный размер платежей не раскрывается). Кроме того, компания осуществляет платежи за технический надзор.
Фактически, «МаксимаТелеком» – это новая компания, созданная специально под данный проект, говорит в беседе с CNews ее гендиректор Борис Вольпе. Правда, де-юро такая структура существовала и ранее: ее совладельцем был «Энвижн груп», и компания была ценна благодаря имеющемуся у нее набору лицензий и разрешений. Получение таких лицензий могло бы занять несколько месяцев, поэтому инвесторы проекта решили, что проще будет выкупить «МаксимаТелеком».
Владельцы «МаксимаТелеком» пообещали вложить в проект i1,8 млрд, большая часть этих инвестиций уже сделана. Выход на окупаемость запланирован к 2020 г. Имена инвесторов компании не раскрываются. Известно лишь, что председателем совета директоров и одним из совладельцев «МаксимаТелеком» является Сергей Асланян, бывший президент «Ситроникса». Из «Ситроникса» в «МаксимаТелеком» пришел еще целый ряд сотрудников, включая Бориса Вольпе. Глава «МаксимаТелеком» гордится: проект такого уровня мог быть реализован только командой настоящих профессионалов и энтузиастов своего дела.
«Наш проект, как и любой стартап, проходит характерные фазы, первая из них называется «Вообще никому неинтересно, никто не знает», – вспоминает Вольпе. – Вторая – все уважающие себя эксперты говорят: «Ну, это, конечно, работать никогда не будет, потому что этого нет нигде в мире». Потом все уважающие себя эксперты говорят: «Нет, ну, это заработает, всегда бывают исключения, но это ненадолго». Потом самые уважающие себя технические эксперты, говорят: «Ну, мы же знали, что это будет работать. А что удивительного? Такое всегда работает».
Искусство радиопланирования
Технически WiFi-сеть московского метро выглядит следующим образом. В каждом вагоне установлен WiFI-роутер, который и раздает пассажирам доступ в интернет. Такими устройствами сейчас оборудованы все 650 подвижных составов на всех 12 линиях. Сам роутер получает доступ в интернет от базовых станций, установленных вдоль туннелей. Всего установлено около 950 таких базовых станций, расстояние между ними обычно составляет от 450 м до 900 м.
При этом используется проприетарный радиопротокол от производителя базовых станций – израильской компании Radwin. Протокол работает в диапазоне 5 ГГц, в связи с чем Государственная комиссия по радиочастотам по заявке «МаксимаТелеком» разрешила использовать данный диапазон для WiFi-сетей без дополнительных лицензий.
По условиям контракта на каждый поезд должен быть обеспечен канал емкостью 50 Мбит/с. Но «Макисма телеком» обеспечила большую емкость – до 100 Мбит/с. Более того, с помощью программного обеспечения это значение планируется увеличить до 150 Мбит/с (сейчас в среднем на один поезд скорость канала – 75–80 Мбит/с). В соответствии с условием контракта, WiFi-сеть должна обеспечивать доступность сервиса на уровне 90%. В «МаксимаТелеком» к лету намерены увеличить этот показатель до 97%. Борис Вольпе: Устойчивая связь с подвижным составом должна быть при любых диаметрах туннеля и при любых материалах его отделки, ведь туннель может быть отделан чем угодно
В свою очередь, базовые станции подключены по оптоволоконным каналам связи. Хотя в московском метро уже есть операторы, обладающие собственной оптикой, – в частности, компания «Макомнет» (принадлежит «Ростелекому») – «МаксимаТелеком» решила построить собственные каналы. Протяженность каналов составляет 780 км. Ядром сети являются два магистральных узла связи.
Первые линии столичной подземки были оборудованы WiFi еще в конце 2013 г. А к 1 декабря 2014 г – раньше, чем было оговорено в контракте – WiFi появился во всем метрополитене. Впрочем, строительство сети еще будет продолжаться: в Москве сейчас активно возводятся новые станции, кроме того, в метро постоянно обновляются составы. А вот в вестибюлях и на переходах WiFi-доступа нет: этого не хочет сам метрополитен, дабы не создавать столпотворение из желающих получить бесплатный выход в интернет.
Помимо Radwin, в проекте используется оборудование Cisco: в частности, были закуплены WiFi-роутеры производства этой компании. В качестве субподрядчиков выступали компании «Энвижн-Груп», «Телеинком» (осуществляет поставку оборудование Radwin), «Строй-Импульс» (выполняет строительные работы) и другие.
Как и предполагалось, доступ в WiFi-сеть бесплатный. Но прошлой осенью, в соответствии с новыми требованиями правительства к публичным WiFi-сетям, появилась необходимость в идентификации пользователей. С этой целью абонент при первом выходе в WiFi-сеть должен ввести свой номер мобильного телефона, получить на него SMS с кодом и ввести это значение на идентификационной странице. Повторной идентификации не требуется. При этом на один номер можно идентифицировать сразу несколько устройств. Таким образом, можно получить доступ в интернет с устройств, не имеющих SIM-карт (планшеты, электронные книги и др.).
«Мы построили достаточно эффективные бизнес-процессы, благодаря чему за восемь часов мы можем полностью оборудовать поезд в депо, – гордится Вольпе. – Поезд приходит в депо, и это похоже на «Формулу 1», только пит-стоп длится восемь часов без перерыва. Бригада из 16 человек оборудует состав с нуля до состояния готовности для пассажиров».
Отдельных усилий требовала необходимость приучить сотрудников метрополитена при каждом запуске состава включать WiFi-роутеры в каждом вагоне (их отключение от электросети на первом этапе эксплуатации было одной из главных причин того, что WiFi не работал).
В ходе строительстве сети пришлось применять настоящее искусство радиопланирования, говорят в «МаксимаТелеком». «Устойчивая связь с подвижным составом должна быть при любых диаметрах туннеля и при любых материалах его отделки, ведь туннель может быть отделан чем угодно, – говорит Вольпе. – Там есть материалы, которые у любого нормального радиоинженера сразу вызывают отторжение, например, чугун. К тому же у метрополитена в центре трехмерная структура. Наконец, есть и открытые участки, включая метромосты, где необходимо применять другой тип антенн».
Другой сложностью стал вопрос управления неоднородной сетью, состоящей из подвижных объектов. «Когда состав приходит в депо, первое, что с ним происходит – он обесточивается для проведения регламентных работ, – поясняет Вольпе. – Зачастую вагоны расцепляются, и состав переформатируется, а вагоны могут, например, быть отправлены на капитальный ремонт. После этого поезд сцепляют, включают электричество. И после этого все те компоненты поездной инфраструктуры, которые образуют нашу сеть, должны проснуться, самоопределиться, найти друг друга и сконфигурировать себя в сеть. И все это за несколько минут, когда этот состав выходит на линию и в него заходят пассажиры. Ведь пассажиры видят там готовую wifi-сеть, и их мало интересует, что было с поездом до того. Их интересует, чтобы там была сеть». Борис Вольпе: Мы построили достаточно эффективные бизнес-процессы, благодаря чему за восемь часов мы можем полностью оборудовать поезд в депо
В «МаксимаТелеком» уверены, что им удалось создать уникальный продукт. «Наша сеть уникальна тем, что в отличие от классических сетей (включая даже гетерогенные), в ней есть подвижные элементы в лице 500 с лишним составов, – утверждает гендиректор компании. – И даже это еще не предел, потому что каждый состав – он еще имеет свойство зачастую заменяться, при этом сеть должна поддерживать свое тождество (она всякий раз должна уметь находить себя.) Создание таких сетей – одна из тех компетенций, которые мы обрели в ходе проекта, и которые, на мой взгляд, долго будут избавлять нас от конкуренции. Не известно, найдутся ли желающие повторить этот проект».
Подземный портал
Помимо технологических, проект WiFi-сети в метро имеет и экономические особенности. Каким образом зарабатывать оператору WiFi-сети, если доступ в саму сеть бесплатный? Основное направление монетизации сервиса – это сайт Vmet.ro, который автоматически загружается при каждом выходе в WiFi-сеть. По утверждению «МаксимаТелеком», посещаемость сайта составляет 1 млн пользователей в день, причем половина посетителей заходит на ресурс не менее двух раз в день.
60% зашедших на сайт в процессе авторизации остаются на нем. А 10% посетителей заходят на ресурс вообще не из метро, что может означать популярность сайта. Ресурсом руководит команда во главе с Артемом Пуликовым, пришедшим в компанию из «Газпром-Медиа Digital».
На сайте собран информационно-развлекательный контент: новости, трансляции ТВ- и радио-программ, кино, справочная информация. Доход сайту, в первую очередь, приносит реклама: как медийная, так и контекстная (через систему «Яндекс.Директ»). Размер рекламных доходов в компании не раскрывают. Известно, что с начала года компания перешла от статических продаж медийной рекламы на динамические: то есть раньше рекламодатель выкупал показы на какой-то определенный период времени, а теперь приобретается определенное число показов.
Одна тысяча показов стоит от i100 до i800 в зависимости от типа баннера. Существуют различные варианты таргетинга: по определенной линии метро, по соседним станциям, по операционной системе (iOS или Android), по мобильному оператору. Можно также показывать рекламу в зависимости от времени суток или погодных условий.
«Московский кредитный банк» использовал несколько форматов размещения Vmet.ro на Калужско-Рижской, Кольцевой и Калининской ветках во время рекламной кампании вкладов. Банк остался доволен результатами, говорит директор департамента маркетинга и рекламы Надежда Левашова: «Стоимость одного клика была ниже, чем на других площадках, задействованных во время медийной кампании в интернете, ранее показавших высокую эффективность».
«Размещение рекламы на сайте Vmet.ro привлекательно тем, что позволяет рекламодателям за небольшие средства охватить достаточно значительную и разнообразную аудиторию, – говорит эксперт агентства «Медиа инстинкт» Антон Иванюшкин. – А переход со статической на динамическую модель открыл дорогу для размещения рекламы со стороны небольших рекламодателей со скромными бюджетами».
Другие направления монетизации сайта – это партнерские продажи. Сейчас, например, на сайте можно приобрести спортивные товары (партнер в данной части – компания «Активизм»), журналы, билеты в театр и игры для смартфонов. Вскоре будет представлена новая версия портала, в которой у пользователей появится личный кабинет и возможность персонализации.
Зарабатывать «МаксимаТелеком» планирует не только на сайте. Например, компания рассматривает возможность использования ее инфраструктуры для организации видеонаблюдения в вагонах метро (соответствующий проект сейчас рассматривается столичным метрополитеном). Правда, передача картинки в реальном времени из всех вагонов создаст серьезную нагрузку на сеть. Но, как отмечает Борис Вольпе, вполне возможен вариант с записью видео на некий регистратор, а при нахождении поезда на станции его можно сбрасывать диспетчерам. Режим же «прямого включения» из какого-либо конкретного вагона стоит использовать только при возникновении экстренной ситуации.
Другой рассматриваемый сейчас проект – это организация сотовой связи из подвижных составов, качество которой, как уже отмечалось, сейчас весьма «хромает». «МаксимаТелеком» уже протестировала с «Мегафоном» установку его фемтосот в вагонах метро: данные устройства подключаются к интернету и создают в помещении сигнал сотовой сети. Спрос на совершение голосовых вызовов из метро все-таки есть, отмечают в компании.
Неожиданные перспективы
Оптоволоконная сеть, проложенная «МаксимаТелеком» вдоль подземки, может сгодиться и для других целей. Поскольку она охватывает большую часть территории Москвы, может быть целесообразным предлагать ее услуги корпоративным заказчикам с выводом каналов наружу. Соответствующие переговоры уже ведутся с рядом потенциальных заказчиков, включая банки, названия которых не разглашаются.
Сейчас столичный рынок телекоммуникационных услуг для b2b-клиентов в значительной степени поделен. Лидером на нем, по данным Constanta Advisory, является МГТС с долей 40%, на втором месте – «Вымпелком» с 20% рынка, третью и четвертую строчки делят «Акадо» и «Ростелеком» (по 11%), у «Мегафона» – 3% рынка.
«Крупным заказчикам нужна стабильность, поэтому они предпочитают заключать долгосрочные контракты. Бороться за них «МаксимаТелеком» будет не просто, – отмечает представитель «Акадо» Денис Рычка. – Однако есть пока не поделенный сегмент SOHO (малый и средний бизнес), который зачастую пользуются услугами, ориентированными на частных лиц. Соответственно, в этом сегменте в части организаций, расположенных неподалеку от станций метро, у «МаксимаТелеком» могут быть перспективы».
Наконец, у «МаксимаТелеком» есть и экспортный потенциал. Например, недавно WiFi-сеть московского метро была продемонстрирована делегации из Сингапура. Гости, по словам Вольпе, из метро осуществили звонок домой по Skype и остались приятно удивлены качеством связи. В самом Сингапуре, несмотря на его технологическую развитость, такой сети нет.
«Мы создали очень сложные интеграционные решения: архитектуру гетерогенных сетей, причем с нетривиально подвижными элементами в огромном количестве, элементы самоорганизующихся сетей, систему мониторинга, систему контроля качества, – говорит гендиректор «МаксимаТелеком». – В принципе, все это можно сделать и без нас. Если я дома начну делать велосипед, с какой-то вероятностью тот или иной велосипед я сделаю. Вопрос, как скоро я его сделаю, на что он будет похож, каково будет качество и во сколько в результате мне это обойдется? Может, мне придется полгода не ходить на работу, чтобы его сделать? Так я, наверное, лучше куплю».
У «МаксимаТелеком» недавно мог появиться конкурент: в конце прошлого года Департамент информационных технологий договорился с четырьмя операторами – «Вымпелкомом», МТС, «Мегафоном» и «Ростелекомом» – о создании единой сети мобильной связи в метро. Оператор этой сети должен был быть выбран на конкурсе и предоставить свою инфраструктуру для четырех вышеупомянутых компаний. В результате качество связи должно было улучшиться, в том числе за счет покрытия в туннелях. Однако из-за девальвации рубля конкурс был перенесен. У «МаксимаТелеком» таких проблем нет: валютных кредитов компания не брала, а все необходимое импортное оборудование было уже закуплено.
В целом Борис Вольпе доволен достигнутыми результатами и с оптимизмом смотрит в будущее. «Я рад, что в обиходе появилась фраза «тогда еще в метро не было wifi». Мне приятно читать в социальных сетях то, что люди пишут. В том числе я очень рад и критике, так много полезных предложений приходит от пассажиров из социальных сетей. Многие пишут сейчас примерно следующее: «Метро, в котором есть wifi и кондиционер, заставило меня потерять мои водительские права, я не знаю, где они». Или такое: «Я ездил в разных странах, но нигде не видел такого, как у нас. Москва – лучший город». Нам приятно действительно, что мы делаем качество жизни в Москве лучше». Сам Вольпе также передвигается по Москве на метро. Игорь Королев
Почему рекламные ролики в метро длятся вечность и что делать, если интернет в метро постоянно «тормозит». Обозреватели издания Gazeta назвали самые актуальные проблемы, с которыми сталкиваются пользователи столичной подземки.
Утром московское метро переполнено людьми, большинство из которых пристально изучают экран своего смартфона. Дежурная проверка соцсетей, чтение новостей, рабочая почта — если раньше все это зависело от мобильного интернета, то теперь москвичи пытаются освоить Wi-Fi в вагонах метро.
Интернет в метро не работает
Как рассказал представитель оператора столичного метро «Максима Телеком», существует система мониторинга «Светофор», которая отслеживает в реальном времени сеть на всех ветках на наличие неполадок.
Неполадки масштабного характера, связанные с работой в тоннеле, исправляются ночью, в вагонах — во время того, как состав заходит на стоянку. Поэтому если в вагоне на протяжении нескольких станций подключиться к сети не удается, то вряд ли проблема в конкретном участке ветки метро.
Аналитик агентства MForum Analytics Алексей Бойко отмечает, что представители оператора так и не объясняют, в чем же причины отсутствия интернета, с которыми периодически сталкиваются пользователи.
«Наиболее вероятный вариант объяснения проблем — слабость проекта в целом. Именно на это указывают такие признаки, как медленный доступ к ресурсам тогда, когда в вагоне много пользователей. Периодически можно столкнуться с тем, что в вагоне вообще нет доступа к сети интернет, хотя Wi-Fi присутствует. В отдельных случаях нет и Wi-Fi. Все это говорит не в пользу компании, которая выступает провайдером услуги.
В очередной раз подтверждается правило — бесплатное хорошим не бывает», — считает Бойко.
В случае если интернет жизненно необходим, то, видимо, оптимальный совет — перейти в другой вагон, дождаться следующего поезда или по возможности выбрать другую ветку.
Интернет медленный, потому что час пик и людей в вагоне много
Провайдер утверждает, что это миф. Каждый день к сети подключаются более 1 млн пользователей, но сеть рассчитана на большую нагрузку.
По данным на конец 2015 года, в одном поезде ежемоментно могли просматривать HD-видео около 200 человек, и около 400 пользователей — использовать Wi-Fi для решения повседневных задач вроде проверки почты и общения в соцсетях.
Как рассказывают в компании, за год пропускная способность сети возросла в два раза: с 10 до 20 Гбит/с, поэтому ругать рядом стоящего пассажира не стоит.
Из этой ситуации выход видится аналогичным — сменить вагон и, если хочется, пожаловаться в техподдержку.
Рекламный ролик, всплывающий после нажатия кнопки «войти в сеть», длится очень долго
Если пользователь интернета в метро решил, что не будет платить за подписку, и готов видеть рекламу, каждый сеанс авторизации сопровождается просмотром ролика. Коллективный просмотр часто откровенных видео иногда осложняется тем, что ролик «тормозит». В компании настаивают на том, что «корректность» зависит от девайса.
Для эксперимента к Wi-Fi были подключены три устройства: iPhone 6s Plus, Nexus 6P и Xiaomi Redmi Note 2. На всех телефонах ролики воспроизводились не без промедлений. Тем не менее представитель «Максима Телеком» отметил, что каждый рекламный ролик оптимизируется и необходимо сообщать о промедлениях в техподдержку.
Аналитик считает, что причин, отчего «лагает» массивная видеореклама, может быть несколько. Один из возможных вариантов — неэффективная реализация доставки контента пользователям. Рекламу можно было бы заранее закачивать на сервер, установленный в поезде метро, а уже с него раздавать подключающимся к сети пользователям, не загружая канал связи поезда со стационарной инфраструктурой сети. Другая вероятная причина — это неудовлетворительная работа той платформы, откуда раздается реклама.
«И наконец, конспирологическая причина — сбои в показе рекламы могут быть намеренными, чтобы принудить как можно большее число пользователей перейти на пользование услугами в платном режиме. Всерьез я бы этот вариант не рассматривал», — добавил Бойко.
Я не использую блокировщик рекламы, но Wi-Fi в метро все равно меня «забанили»
Не так давно в московском метро появилась платная подписка, позволяющая авторизовываться без просмотра рекламы. Часть посетителей подземки воспользовались предложением (по данным «Максима Телеком», ее оформили «несколько десятков тысяч»), другие в качестве протеста решили использовать различные плагины и приложения, призванные обойти рекламу.
Интернет в метро предпочел заблокировать доступ к бесплатной сети для тех, кто обходит рекламу, но под запрет попали и те, кто либо вообще не слышал про блокировщиков, либо хоть и установил приложение, но открыть так и не успел. В компании признали, что во время тестов по ошибке заблокировали какую-то часть пользователей, но уверяют, что уже все исправили.
Кроме того, пользователи, удалившие надстройки для обхода, тоже получили возможность авторизоваться.
Интернет в метро не пускает в сеть, говоря про подключение слишком большого числа устройств
Ситуация с большим числом гаджетов знакома в первую очередь тем, кто тестирует технику. Параллельная работа с множества устройств неизменно приводит к тому, что подземный Wi-Fi перестает подключать новые.
Ситуация складывается довольно плачевная: сначала пользователю предлагают отправить SMS-сообщение с подтверждением авторизации, затем сообщается об ошибке и снова предлагают авторизоваться.
От порочного круга должна спасти техподдержка, но лучше заняться этим самостоятельно (проверено на себе).
В личном кабинете (который находится с левой стороны стартовой страницы в левом углу) можно самостоятельно удалить устройства, которые больше не используются.
Технологические сложности
Для работы в метрополитене нужно оборудование:
выдерживающее тяжелые условия эксплуатации в тоннеле (взвешенная металлическая пыль и машинное масло) и на подвижном составе (резкие перепады температур и вибрация);
удовлетворяющее требованиям метрополитена (использовать негорючие материалы, соответствовать требованиям по электромагнитной совместимости, работать от нестандартных источников питания);
имеющее необходимую для работы сети функциональность.
В метрополитене в подвижном составе используется постоянный ток с номинальным напряжением 80В. Однако в зависимости от состояния аккумуляторных батарей и количества разрывов в контактном рельсе реальное напряжение “скачет” от 30В до 150В.
Найти приемлемый по цене блок питания с такими параметрами нам не удалось, а стоимость подходящих вариантов делала проект нецелесообразным.
Здесь нас очень выручила компания из Новосибирска «Сибконтакт». Под наши требования коллеги изготовили блок питания, который мы успешно протестировали и в дальнейшем использовали во всех составах. Устройства оказались очень надежными, стоили недорого, а производить необходимое количество поставщик успевал за несколько недель, а не месяцев, как это происходит обычно.
Также мы столкнулись с нестандартным электропитанием в тоннеле — двухфазной сетью с напряжением 127В. Запитать оборудование, работающее от однофазной сети 220В от нее невозможно, и мы протягивали новые кабели от собственных источников питания, установленных в технических помещениях станций. Это повысило надежность сети, поскольку мы применили источники бесперебойного питания и автоматы ввода резерва.
Большие трудности вызвало и многообразие типов поездов. Это повлияло на работу по проектированию размещения оборудования локальных сетей составов — она была колоссальной. Во-вторых, при строительстве выяснилось, что почти все составы, даже одной серии и года выпуска – разные. Это связано с тем, что их постоянно модернизировали и устанавливали дополнительное оборудование. Такие работы проводились отдельно по каждому составу, а мы каждый раз оснащали поезд уникальным образом.
Серьезные вопросы возникли при радиопланировании сети. Они были связаны как с разнообразием материалов, из которых выполнены тоннели, так и с нехваткой исходной информации по их конструкции, геометрии, а также ответвлениям и препятствиям.
Мы сами полностью обследовали все тоннели — в московском метро их более 330 км, а в двухпутном исчислении более 660 км. Мы применяли определенные метрики и правила размещения базовых станций, а уже после установки и запуска оборудования в ходе эксплуатации проводили измерения радиопокрытия и уточняли оптимальные точки размещения оборудования. Некоторые базовые станции нам пришлось перенести уже после установки.
Эти трудности заставили нас вместе с коллегами из нижегородской компании «Радио Гигабит» провести научно-исследовательские работы и разработать уникальную методику радиопланирования в тоннелях, которая базируется на симуляции (математическом моделировании) канального и системного уровня транспортной радиосети в тоннелях и на открытых участках. В новых проектах мы уже не гадаем, а точно знаем, как именно расставлять оборудование для получения заданных характеристики канала.
Архитектурные сложности
Основное оборудование, формирующее радиоканал между составом и тоннелем располагается в “голове” (помним, что их две), при этом вагоны при заезде в депо в подвижных составах постоянно меняются. Сеть работает в постоянном движении, в результате которого все время меняются сетевые порты и физические устройства, через которые идет трафик одних и тех же сессий из одного состава. В связи с этим мы решали целый ряд архитектурных проблем:
полностью автоматическая настройка сети состава при замене или изменении порядка вагонов
распределение внутривагонных точек доступа между двумя контроллерами W-Fi в поезде
корректное получение пользователями и оборудованием в составе IP-адресов
“выход” трафика пользователя через правильную базовую станцию, активную в данный момент времени
перескакивание MAC-адресов с одного порта стационарного коммутатора на другой при движении поезда (в стационарной сети такое не происходит или случается крайне редко), требующее постоянного “переобучения” сетевых портов на MAC-уровне
Отдельную проблему представлял мониторинг нашей сети. Обычные системы мониторинга сетевого оборудования неспособны отличить ситуацию, при которой состав уходит из зоны радиопокрытия от поломки оборудования состава. Это приводит к большому количеству ложных срабатываний системы предупреждений о неисправностях. Кроме того, единицей мониторинга и технического обслуживания является именно поезд (поскольку всегда надо понимать, где находится в данный момент та или иная единица оборудования и как она соединена с другими элементами сети), а на практике составы в метро — сущность динамическая, состав вагонов в которой может меняться ежедневно, а то и по два раза в день. Мы создали собственные средства мониторинга, которые автоматически детектируют появление поезда в зоне покрытия, “обходят” его, определяя состав и порядок следования вагонов и установленного в них оборудования и представляют операторам центра управления сетью данные уже в разрезе фактически действующих на линии поездов.
Это ключевые технические задачи, которые «МаксимаТелеком» решала при планировании и создании сети. Причем процесс этот продолжается до сих пор, поскольку нагрузки на сеть растут и появляются новые станции метро. Многие уроки, полученные в ходе московского проекта, мы применили при строительстве сети Wi-Fi в метро Петербурга, благодаря этому её удалось сделать гораздо более производительной и быстрой. Но об этом мы расскажем в следующих постах.
UPD Руководитель направления внешних коммуникаций «Максима Телеком» Илья Грабовский прокомментировал «Афише-Город» публикацию «Лаборатории Касперского».
«Статья появилась в блоге компании «Касперский» вчера вечером. Нам неизвестно, писал данный текст простой пользователь (что вероятно, судя по количеству грубых фактических ошибок) или сотрудник компании. Текст никак не соответствует действительности, в чем с нами согласились коллеги из «Касперского», после чего достаточно быстро публикацию из блога сняли, — сказал Грабовский. — «МаксимаТелеком» никогда не делилась и не будет делиться с третьими лицами, в том числе, с рекламодателями, мобильными телефонами наших пользователей. Как и любыми другими данными из личного кабинета или «анкетирования» (не совсем понятно, что автор текста подразумевает под данным словом). Для рекламодателей доступны стандартные таргеты, которые ни в коем случае не содержат в себе никаких конфиденциальных или персональных данных пользователей сети вайфай в Московском метрополитене. Безопасность данных наших пользователей — приоритет нашей компании».
UPD «Лаборатория Касперского» признает, что в публикации о работе оператора содержались недостоверные данные.
Вчера Лаборатория Касперского в своем блоге опубликовала запись о том, почему нельзя пользоваться бесплатным WiFi в метро. Статья более чем интересная и наводит на размышления. Я дал на нее ссылку в своем твиттере, но по какой-то причине ее практически сразу убрали из блога. То ли нельзя подставлять коллег, то ли кто-то обиделся, то ли просто решили отложить на потом, сложно сказать. Одного не учли, Интернет одновременно хорош и плох тем, что все, что было опубликовано и провисело даже непродолжительное время, после уже невозможно удалить. Оно остается в пространстве всемирной паутины навсегда. Читайте, просвещайтесь и выссказывайте свои версии, почему ее убрали.
История с построением беспроводной сети, охватывающей всю сеть метрополитена, не так уж проста и прозрачна. Начнем с того, что операторы «большой тройки» (четверки, пятерки — сколько их там сейчас?), когда им этот проект предложили несколько лет назад, головы почесали и сказали, что им такие кабальные условия не по средствам.
Ведь надо все самому построить, причем сеть в метро является, мягко говоря, нетривиальным технологическим проектом — обеспечить пусть не самую быструю, но надежную связь под землей на подвижном составе ох как непросто. На старте надо вложить несколько миллиардов рублей — встречаются оценки от 1,5 млрд 5 млрд, причем по старому курсу, а телеком-оборудование покупают не за рубли, — и потом еще десяток лет поддерживать все в рабочем состоянии, да с не самой понятной перспективой окупаемости всего этого дела. Кто на такое согласится?
Да, этот проект поддерживается правительством Москвы. Поддержка вполне заметная — зайдите на vmet.ro и попытайтесь не найти на главной странице упоминание Собянина. Но на что на самом деле рассчитывает «МаксимаТелеком», которая взялась за реализацию такого амбициозного проекта? А вот на что: «Окупить проект оператор надеется через шесть лет, получая доходы от рекламы и предоставления доступа к дополнительным услугам (фильмам, радио, играм, приложениям и сериалам)».
Пользовательское соглашение на услуги vmet.ro читать практически бесполезно, так как написано оно в лучших традициях юридического языка — максимально казенно и обтекаемо. Поэтому обратимся к официальному медиакиту и посмотрим, на какой именно рекламе хочет зарабатывать оператор и как он это, видимо, делает.
Предлагается весьма интересное таргетирование по геоположению, по операторам сотовой связи и даже по погодным условиям. Остальные варианты стандартны, но дополнительно доступно кое-что поинтереснее: данные из личного кабинета пользователя (самое вкусное для рекламодателей — номер телефона), анкетирование, а также таргетинг по полу и возрасту, семейному положению, уровню дохода и интересам.
Фразу «уникальная возможность таргетирования по районам Москвы» можно смело заменять на «уникальная возможность отследить местоположение пользователя с точностью до двух вагонов в метро и все его перемещения вкупе с его номером телефона, MAC-адресами устройств, историей посещения страниц и использования веб-сервисов, а также со всем тем, что он нам сам и рассказал в анкетах».
Конечно, всю эту информацию обрабатывают машины в духе «Больших Данных», но не дай бог она утечет куда-то еще. Отдельно можно порадоваться за силовиков, которым помимо всего трафика пользователей посредством СОРМ доступны еще и записи с камер в вагонах.
Да, за трафиком оператор и сам следит: «Ведется разработка возможности таргетинга по поисковым запросам пользователей «на лету» и новой версии портала с кастомизацией под пользователя в зависимости от его пола, возраста и интересов». И не просто следит, но и, конечно, вмешивается в него — в прайс-листе на рекламу есть принудительно встраиваемые «баннеры в верхней или нижней части браузера во время просмотра пользователем любого сайта». Ничего не напоминает?
Кроме того, многие пользователи отмечают, что у них не только не работают торрент-клиенты (что, в общем, правильно), но и PPTP-трафик успешно режется, то есть самый простой VPN использовать нельзя, а это как раз самый надежный способ хоть как-то избежать потери приватности.
А куда деваться, если вложенные миллиарды надо отбивать? Глядишь — подключат и какой-нибудь «коммерческий СОРМ». Так и видишь недалекое будущее рядовых пользователей MosMetro_Free: поискала по дороге новые туфельки, выходишь наружу — и тут же тебе прилетает SMS: «А в магазине за углом есть те самые красненькие лодочки. И к той блузке, что была на тебе три недели назад, хорошо подойдут». Удобно!
Почему не стоит пользоваться бесплатным Wi-Fi в метро #MosMetroFree
Tweet
Что же делать? Во-первых, по возможности избегать этой сети. Потому что это такой огромный публичный хот-спот, да еще и с требованием идентификации посредством отправки SMS на твой номер. Уж лучше пользоваться сотовым Интернетом, пусть перспективы его развития в метро нынче и туманны.
Во-вторых, если уж очень сильно захотелось халявного Интернета, то использовать VPN, пока все-таки есть такая возможность.
В-третьих, почитайте наши советы на тему публичных открытых Wi-Fi сетей: раз, два, три!
Удивительно, кстати, что до сих пор нет громогласных отчетов каких-нибудь хакеров, которые поднимают поддельные точки доступа с широко разрекламированным и забитым в смартфоны миллионов москвичей именем сети MosMetro_Free. Так ведь много чего интересно можно сделать. А может, это только отчетов нет, а хакеры уже и пользуются вовсю такой шикарной возможностью?
Мой пост про интернет в метро вызвал бурное обсуждение в комментариях. Было озвучено много версий, вопросов и мнений. Для того, чтобы разобраться, как работает Wi-Fi в метро, я обратился в фирму, которая им занимается — МаксимаТелеком.
К моему удивлению, на все вопросы по установке и эксплуатации сети в итоге отвечал генеральный директор этой фирмы Борис Вольпе. А чтобы увидеть процесс монтажа оборудования на составах своими глазами, я также побывал в депо «Северное».
С Борисом мы встретились на станции «Белорусская»-кольцевая. Днём осмотреть оборудование, стоящее в тоннелях, конечно, нельзя, а на станции только обычная серверная стойка. Так что идём в ближайшее кафе вести «технические» беседы. На мой невысказанный вопрос Борис ответил, что сам часто пользуется метрополитеном, а в будни к себе на работу с севера Замоскворецкой линии ездит только на метро. «Метро — это быстро и удобно. У меня есть, и уже давно, машина с водителем, но на ней я буду ехать к „Добрынинской“ очень долго и непредсказуемо. Я ценю своё время и поэтому пользуюсь метрополитеном», — заметил он.
1. Интернет в вагонах метро был и раньше, от одного из сотовых операторов. Он даже иногда работал. В вагонах имелась точка доступа с уникальным именем. Выходя из одного вагона и входя в другой, её требовалось искать всякий раз заново и вновь устанавливать соединение. При этом существовали проблемы с каналом тоннель—поезд, для которого использовался излучающий кабель, работавший по технологии 2G/3G. Соответственно, как кто-то верно заметил, вай-фай в вагоне был, а вот интернет не всегда. Сейчас используется принципиально новая система. По сути это радиоканал между базовыми станциями в тоннеле и головными вагонами поезда. К базовым станциям протянута оптика — она гораздо дешевле и проще в обиходе, чем капризный излучающий кабель. А в самом вагоне стоит «обычная» точка доступа, раздающая интернет.
2. В истории мирового опыта было два случая установки вай-фая в метро, но только на станциях — так делали в Торонто и Лондоне. Насколько мне на сейчас известно, высокоскоростной доступ к интернету в вагоне поезда впервые в мире был реализован на Каховской линии Московского метро.
3. По желанию заказчика (Метрополитена) вай-фай делают только в поездах. На данный момент решили не превращать станции в филиалы фастфудов, сидя в которых можно скачать из Всемирной паутины всю необходимую информацию. Покрыть интернет-сетью станции не составит большого труда — это не идущий поезд. Скорее всего, в дальнейшем, когда вай-фай будет и на других линиях столичной подземки метро, беспроводную сеть всё же придётся организовать на метровокзалах, чтобы не было разрыва сессии :). Вероятно, на первоначальном этапе будет сделано только «запоминание» сессии. Т.е. вышли из вагона — связь пропала. Сделали пересадку, сеть поймали — и сессия продолжилась. А уже потом будет рассматриваться вопрос о покрытии самих станций.
4. Кроме Каховской линии (пилотный проект), интернет есть также на Кольцевой и Калиниской линиях. В трёх депо («Новогиреево», «Северное» и «Черкизово») ведутся работы по оборудованию составов. Сейчас уже утверждён проект сети на весь метрополитен, и МаксимаТелеком готов к его реализации.
5. На данный момент интернет бесплатный и таковым останется. По договору он и должен быть бесплатным, хотя при этом трафик может быть монитизирован. В проект не заложено ни копейки городских денег — только средства инвесторов. Ограничений на трафик пока нет, но уже видно, что некоторые качают торренты. Скорее всего, будут вводиться какие-то ограничения, если это будет препятствовать общей пропускной способности. Хотя сама сеть получилась очень гибкой и легко масштабируемой.
6. После авторизации пользователь попадает на портал vmet.ro, который является стартовой страницей при подключении к сети Wi-Fi в метрополитене. Сайт сделан максимально удобным и информативным для пользователей, с постоянно обновляющейся актуальной информацией по нескольким тематикам — новости, кино и сериалы, радио, оплата услуг ЖКХ, мобильной связи, штрафов ГИБДД. Трафика пока нет, но есть возможность его включить. Может, это войдёт в пакет платных услуг.
7. Я задал вопрос насчет контента, который мне написали в комментариях. И узнал, что интернет-компания получает его от провайдера уже в товарном виде, который должен соответствовать всем нормам и законам. То, что поставляет провайдер, оператор и транслирует в вагон.
8. Оптический кабель обеспечивает 10 Gbps. Состав же постоянно подключён к сети скоростью от 70 до 100 Mbps. Этого достаточно, чтобы любой желающий мог свободно просматривать в интернете новости, пользоваться почтой и слушать музыку.
9. Сейчас точка входа находится на «Новокузнецкой», магистраль протянулась до Кольцевой линии. Планируется строительство второго гейта на «Белорусской»-кольцевой. На станциях стоят серверные стойки, откуда оптоволокно тянется к базовым станциям в тоннелях. Они расположены в среднем в 450-ти метрах в длину и в двух метрах в высоту от головки рельсов — на максимально допустимом расстоянии. В тоннелях проложены два кабеля. Второй — это питание от подстанции метрополитена.
10. На Кольцевой линии всё оборудование было смонтировано за считанные месяцы. Максимум в ночное окно, а это два часа (по правилам Метрополитена, сотрудники сторонних организаций должны покинуть тоннели к половине пятого, а сами метрополитеновцы — к пяти часам утра), бригада проходчиков (те, кто тянет кабели) укладывала 2-3 километра оптоволокна или 1,5-2 километра силового кабеля. Потом уже осуществлялся монтаж металлоконструкций крепления антенн и оборудования. Там тоже не всё просто — Метрополитен запретил что-либо крепить к обделке, поэтому всё оборудование устанавлено на путевой бетон. Вообще, у Метрополитена жесточайшие требования к оборудованию в тоннелях — безопасность пассажиров прежде всего. Так, оборудование прошло испытание на виброустойчивость и ветрозащищённость, электросовместимость. Тип обделки, кстати, на сигнал не влияет.
11. Разработан регламент по установке вагонного оборудования на все типы подвижного состава. Естественно, согласованный с Метрополитеном и Метровагонмашем.
12. С вагонами в целом всё просто. В головных стоят плавниковые антенны, принимающие сигнал.
13. В «голове» уже стоит оборудование, раздающее сигнал по точкам доступа. По правде говоря, вдоль состава протянуто две линии. Основная 1 Gbps, и резервная 100 Mbps — это позволяет передавать данные пользовательских точек доступа Wi-Fi в роутер головного вагона. Каждый головной вагон, как я уже писал, подключён к стационарной сети МаксимаТелеком и интернету по радиоканалу пропускной способностью от 70 до 100Mbps. Доступная пользователям пропускная способность ограничена именно этой величиной. В каждом вагоне есть точка доступа. В номерных — в торце, а в «Русиче» примерно по центру, под потолочной панелью. Если от состава отцепить одну «голову», то вторая всё равно обеспечит интернет, поскольку фактически состав разделён на две части и каждая является независимой сетью. Причём, вагоны можно расцеплять и переставлять между составами. Никакой дополнительной настройки оборудования после соединения разъёмов не требуется. Машинист при приёмке состава должен лишь включить автомат на панели. Это записано в регламент приёмки состава. Кстати, Метрополитен ещё прописал запрет на пользование интернетом машинистами.
14. Разные типы вагонов сильно отличаются друг от друга. Например, с номерными работать проще всего. Корпус стальной и толстый — его легко сверлить, а внутри много места. А у «Русича» тонкостенный корпус, надо сделать отверстие не продавив сам металл, не оставив вмятин. На «Оке» вообще нержавейка, которая плохо обрабатывается. Там свой подход. Современные вагоны настолько плотно скомпанованы, что найти место под оборудование было трудновато. Кстати, сейчас ведутся переговоры с производителем подвижного состава, и в скором времени, возможно, все вагоны будут оснащаться оборудованием для вай-фая ещё на заводе.
15. Бригада из 8 человек оснащает состав из восьми вагонов интернетом «под ключ» за 12 часов. Можно сократить это время до 10 часов, но особого смысла нет. Часто бывает, что в первую заходку делается монтаж, а наладка уже потом. Это хоть и растягивает процесс, но состав должен в прежде всего перевозить пассажиров. И здесь огромную помощь оказывает Метрополитен — с согласованием графиком заходов составов в депо.
17. Все ящики с оборудованием как в вагонах, так и в тоннелях оснащены капсулами с порошком. В случае нагрева капсула взрывается и тушит пожар специальной смесью. К любому оборудованию у Метрополитена есть определённые требования. Например, кабели должны быть не только негорючими, устойчивыми к воздействию грызунов, но и не выделять вредных и опасных веществ.
18. За годы эксплуатации каждый вагон приобретает индивидуальность. Всё оборудование приходится подгонять на месте. Полая балка, например, запросто может оказаться заваренной, и протянуть провод тогда будет негде. Разве что под полом. Так появляется потребность в отдельном проекте. Подобных фокусов может быть много, особенно в старом подвижном составе.
19. Спрашиваю Бориса Вольпе о сложностях взаимодействия с Метрополитеном, мол, это огромная бюрократическая организация. Слышу удивительный ответ: «Вы не поверите, но из всех больших заказчиков Московский метрополитен, пожалуй, самый лояльный и комфортный. Никаких проволочек. Всё делается быстро и вовремя. Огромную помощь в реализации проекта оказывает начальник службы связи. У нас с ним работа 24 часа в сутки. Такого, чтобы в пять всё, рабочий день закончился, нет. Надо — работаем вечером, ночью. Совещание в три часа утра у нас обычное дело. Или в пять, после ночного окна. Я сам работаю 24 часа в сутки, и такой подход Метрополитена мне очень нравится. Отдельно хочу отметить организацию ночных работ. Это и мотовозы, которые нам предоставляются для развоза кабелей и оборудования. И километры кабелей. И оформление пропусков для монтажников. Всё привезли, всё доставили и увезли. Молодцы!».
20. Среди наиболее популярных среди пассажиров сайтов — социальные сети (Одноклассники и Вконтакте), а также крупнейшие информационные ресурсы рунета: Яндекс, Лента.ру, Спорт-Экспресс. Наряду с ними большой популярностью пользуются сайты Метрополитена и Правительства Москвы. Большинство пассажиров подключаются со смартфонов (порядка 85%)и планшетов — до 10%.
21. Пиковый трафик (суммарно в обоих направлениях) достигал 581 Мбит/сек в течение часа. Средний трафик за прошедшие 30 дней — 182 Мбит/сек. С 26 декабря прошлого года передано 85 Тб данных.
22. Метрополитен несмотря на все свои недостатки становится более комфортным и удобным для пассажиров!
На мой взгляд, лучший способ передвигаться по городу – это метро. Поезда метро быстрые и комфортабельные. Как правило, они не бывают перегружены, однако в часы пик в них может быть довольно душно. Некоторые люди называют метро подземкой, и их легко понять. Многие станции метро находятся под землей, будь то в Москве или в любом другом крупном городе. На самом деле, мне очень нравится Московский метрополитен. Говорят, что это одно из самых красивых сооружений в мире. Все станции, хорошо оснащены, отличны друг от друга и привлекательны. Некоторые из них расположены над землей. В основном это новые станции. Поезда и вагоны также достойны внимания. Одни содержат надписи из произведений известных русских писателей. Другие напоминают выставку в художественной галерее, так как они содержат репродукции известных картин. Мои родители предпочитают использовать именно метро, чтобы добираться до работы. В часы пик они передвигаются на маршрутке или такси, но дороги бывают перегружены пробками. В конце концов, все жители Москвы знают, что метро – это самый быстрый способ передвижения по городу. Еще одним преимуществом этого способа передвижения является цена билетов. По сравнению с другими видами транспорта, она не высокая. Что касается меня, у меня есть специальный проездной для метро, который позволяет мне путешествовать бесплатно. На мой взгляд, единственным недостатком является то, что там иногда бывает переполнено. В такие моменты я чувствую себя некомфортно. Некоторые люди не любят эскалаторов, ведущих под землю, а, на мой взгляд, это весело. В целом, мне нравится наше метро, и я надеюсь, что в скором времени откроется еще больше новых станций.
Если при первом подключении система не направила вас на страницу авторизации, а интернет по-прежнему не работает, то попробуйте отключить на телефоне или планшете работу беспроводных сетей, а затем включите ее снова;
В некоторых случаях может не загружаться какой-то один определенный сайт. В этом случае проверьте адрес сайта – эта беспроводная сеть соединяет только с ресурсами, адрес которых начинается на http:, но не на https:;
При переходе из поезда в поезд, из вагона в вагон, а также при технических сбоях, сеть отключается. А для повторного ее подключения необходимо пройти повторную процедуру авторизации в сети, что особенно неудобно, например, при коротких пересадках;
При перестановке СИМ-карты из одного устройства в другое вам потребуется проходить авторизацию повторно. Так как происходит не привязка доступа к номеру телефона, а привязка доступа к МАС-адресу через доступ телефона, а МАС-адрес у разных устройств различный;
Зная об особенностях, описанных в предыдущем пункте, учитывайте, что через один номер мобильного телефона может привязываться к сети не более пяти устройств;
Первую авторизацию невозможно пройти в браузере Опера. Для нее лучше использовать иной обозреватель (хотя при последующих выходах в интернет, когда вы уже авторизированы, этот обозреватель работает нормально).
За относительно недолгое время существования wi-fi в метро появились разные сценарии его использования. Это, например, «цифровое убежище», «цифровые задворки» и «цифровое планирование». Вырабатывать индивидуальные стратегии нахождения в сети горожан вынуждают особенности поездок, а также прерывистость соединения, которая пока характерна для wi-fi в метро.
Небезупречное качество интернет-связи — один из факторов, который при этом препятствует превращению метро в «подземный офис». Посетить социальные сети, ответить на личные письма, почитать новости — жители мегаполиса предпочитают использовать подземный wi-fi для дел, не требующих серьезной ответственности и терпящих недостатки дорожного интернета. Результаты исследования Оксаны Запорожец представлены в статье «Subway and Digital Porosity of the City». («Метро и цифровая пористость города»)
От интернет-воздержания до интернет-расписания
Исследование было проведено в течение 2015–2016 годов и включало в себя 30 интервью, длительные наблюдения в московском и петербургском метро, совместные поездки, а также анализ тематических публикаций, сайтов и групп в социальных сетях. Цифровая пористость — с помощью этого термина автор исследования описывает цифровую неоднородность (разный уровень доступности интернета) современного города.
Результаты исследования подтверждают, что время, когда метро было своего рода библиотечным залом с классическими бумажными или более современными — электронными — книгами, еще не закончилось. Не все пассажиры метро «сидят» в интернете. Да и находиться непрерывно онлайн в течение поездки пока невозможно. В первую очередь в силу прерывистости wi-fi-связи.
Поэтому горожане, давно привыкшие к беспроблемному интернет-соединению, в ряде случаев отказываются от подземного wi-fi, предпочитая не сражаться с техническими ограничениями. Свою лепту в отказ от пользования wi-fi вносят реальные или мнимые угрозы безопасности. Пользователи подземного wi-fi сегодня гораздо больше боятся кибер-воров, чем карманников. Временному интернет-воздержанию дополнительно способствуют особенности поездки в метро: плохой свет, отсутствие свободных мест и стремление спрятать экран своего девайса от любопытных соседей. Такой сценарий поездки в подземке Оксана Запорожец назвала «цифровое убежище».
Это, как отмечает автор, в какой-то степени реакция на наступление цифровых технологий, заполняющих собой рабочее и домашнее пространство. В метро от интернета можно отдохнуть и заняться тем, на что в наземной жизни не хватает времени: поспать, расслабиться, закрыв глаза, или, наоборот, посмотреть на других людей. «Парадоксальным образом наполненное людьми пространство становится одним из мест уединения в городе в любое время, кроме часа пик», — говорится в исследовании. Однако идея «цифрового убежища» возникает на первых этапах интернетизации метро. Потом пассажирам все сложнее объяснять себе необходимость перерыва. Многие горожане начинают изобретать приемлемые для себя сценарии нахождения в сети во время поездок, к числу которых относятся «цифровые задворки» и «цифровое планирование».
Сценарий «цифровые задворки» заключается в том, что пассажиры переносят в подземку наименее важные действия: чтение писем, просмотр соцсетей и новостей. Это занятия, которые дают право на ошибки, вроде случайного лайка в соцсетях из-за резкого движения поезда или неотправленного по причине прерванной связи сообщения.
Третий сценарий — «цифровое планирование» — предполагает быстроту реакций пассажира и оттачивание им навыков «ухватывания» связи. В этом случае от пользователя требуется понимание, где и как в метро возможно подключиться к сети. «Я подгадываю так, что вот я написала письмо, сижу, жду, когда появится остановка, чтобы это письмо отправить», — говорит 36-летняя жительница Санкт-Петербурга, преподаватель. Сегодня, как отметила Оксана Запорожец, «цифровое планирование» больше характерно именно для петербургской подземки. Для нее гораздо актуальнее проблемы с разрывами связи по сравнению с московским метро.
В целом цифровую пористость метрополитена пассажиры воспринимают одновременно и как благо — возможность выйти за пределы цифрового пространства, отдохнуть от него, и как досадную помеху, требующую дополнительного внимания и усилий, которых большинству людей хотелось бы избежать.
Wi-fi-изация спасает подземку от «музеификации»
Несмотря на то что цифровые технологии давно и прочно вошли в жизнь современного человека, подземный wi-fi остается новшеством, к которому не все успели привыкнуть. Особенно это касается людей старшего возраста.
Установка wi-fi в московском метро завершилась к концу 2014 года. В отличие от многих метрополитенов мира, wi-fi в московском метро доступен во время движения поездов. В Санкт-Петербурге wi-fi-сети были запущены в тестовом режиме в 2013–2014 годах на 38 станциях. Также, как и в Москве, wi-fi-зация метро рассматривалась здесь как важный знак модернизации городского пространства. Однако если для северной столицы метро никогда не было символом города или важной городской достопримечательностью, то для Москвы метро имеет особое значение. «Новые времена грозили превратить московское метро в рядовой городской музей с открытым доступом и неограниченным числом посещений», — заметила исследователь. Появление беспроводного интернета, по ее мнению, вернуло столичному метро былую славу продвинутой технологической системы.
Тем не менее пока непрерывность интернет-связи в метро достигается за счет маневров самих горожан, а не технологического совершенства. И это касается не только метро, но и всего современного городского пространства.
См. также:
Новые районы Москвы не должны быть спальными
Транспортная доступность существенно увеличивает стоимость жилья
Процветание зависит от облика города
Пользователей мобильного банкинга привлекают удобства
Коммуникации в интернете стали больше напоминать монологи
Может кому-то будет полезно.
1) Сейчас на некоторых ветках метро ввели вторую Wi-Fi точку доступа под названием AURA. Переключившись на нее, вместо автоматического подключения MosMetro Free, вы разгрузите основную сеть и получите более быструю скорость доступа к интернету. Profit.
2) Чтобы не смотреть каждый раз нудные рекламные ролики, есть несколько быстрых способов аутентификации:
а) Заходите в бразуер, и, если вместо стандартного окна появляется кем-то проплаченная реклама (на данный момент это реклама чего-то с блоггершей Сашей Спилберг), жмете на эту рекламу, вас начинает перебрасывать на сайт рекламодателя, ждете буквально секунды 3-4 (или следите по строке браузера, в которой изменится адрес), смело закрываете это окошко и пользуетесь интернетом.
б) Второй момент: если нет рекламного поста, а открывается стандартное окно подключения. Жмете “Подключиться к интернету” и тогда может выскочить рекламный ролик. Тогда вы кликаете по этому ролику, вас также начинает перебрасывать на сайт рекламодателя, и спустя 3-4 секунды закрываете окно и пользуетесь интернетом. Ну а если ролик не кликабельный, то, увы, придется ждать до конца.
3) Если при нажатии на “Подключиться к интернету” выскакивает стандартная реклама от метро, предложением заплатить денег за “домашний” доступ, то нажимаете на это предложение, вас перебрасывает на сайт метро, и вы также ждете секунды 3-4 и закрываете это окно.
Если подытожить, то ваша задача для быстрого подключения – начать переход по рекламной внешней ссылке, закрыть окно с этим переходом через несколько секунд и пользоваться интернетом по своему усмотрению. Вот такой небольшой лайфхак =)
В московском метро произошла революция: пассажирам всех веток в 2014 г. стал доступен бесплатный беспроводной доступ в интернет. Причем сделали это отнюдь не сотовые операторы, а неизвестная ранее компания «МаксимаТелеком». CNews разобрался в том, как реализовался этот проект, какие инженерные задачи приходилось решать его создателям, и каким образом создатели сети намерены вернуть вложения.
Незадачливые сотовики
Впервые о WiFi в столичном метро еще в 2005 г. заговорила компания «Комстар – ОТС». Проект был реализован спустя два года. Однако WiFI работал только на трех центральных станциях и не затрагивал туннели, поэтому практический эффект от данной инициативы был минимальным.
В 2011 г. мэр Москвы Сергей Собянин вновь вернулся к данной идее. На этот раз инициатива исходила не от операторов, а на столичных властей, которые решили обеспечить беспроводным доступом в интернет все вагоны метро. При этом сам доступ должен был быть бесплатным.
Параллельно столичные власти стали продвигать WiFi и на наземном транспорте. За счет этого Собянин планировал создать преимущества для общественного транспорта перед частными автомобилями, что должно было поспособствовать решению проблемы пробок.
К тому моменту все три основных сотовых оператора – МТС, «Мегафон» и «Вымпелком» – уже имели свои сети практически на всех станциях столичной подземки. При этом операторы предоставляли под землей и доступ в интернет. Правда, даже с учетом внедрения 3G скорости такого мобильного интернета были не очень высоки, кроме того, в туннелях сигнал зачастую пропадал.
Поначалу сотовые операторы с радостью взялись за реализацию идеи WiFi-доступа: в 2012 г. «Вымпелком» и МТС организовали опытные зоны, оснастив WiFI-роутерами часть составов метро-поездов на Сокольнической и Кольцевой линиях соответственно. Правда, когда метрополитен объявил конкурс на строительство WiFi-сети по всей «подземке», желающих участвовать в нем не нашлось.
Аналогичная история произошла и со вторым конкурсом. Метрополитен предлагал оператору-победителю конкурса скидки на размещение оборудования и доступ к своим объектам. Однако сотовые операторы были не довольны размером скидок, к тому же они хотели продавать услугу WiFi-доступа. На третий конкурс сотовые операторы также не подавались, но претендент все-таки нашелся: им стала ранее неизвестная на рынке компания «МаксимаТелеком».
Новый игрок
Стоимость аренды в ходе конкурса была снижена, и неизвестная «МаксимаТелеком» выиграла тендер, заключив с Московским метрополитеном контракт на 15 лет. Условия контракта обязывают «МаксимаТелеком» обеспечить доступ в интернет во всех вагонах и вдоль всех маршрутов, при этом доступ должен быть бесплатным. Метрополитен получает от компании арендную плату за использование инфраструктуры в размере примерно несколько миллионов рублей в год (точный размер платежей не раскрывается). Кроме того, компания осуществляет платежи за технический надзор.
Фактически, «МаксимаТелеком» – это новая компания, созданная специально под данный проект, говорит в беседе с CNews ее гендиректор Борис Вольпе. Правда, де-юро такая структура существовала и ранее: ее совладельцем был «Энвижн груп», и компания была ценна благодаря имеющемуся у нее набору лицензий и разрешений. Получение таких лицензий могло бы занять несколько месяцев, поэтому инвесторы проекта решили, что проще будет выкупить «МаксимаТелеком».
Владельцы «МаксимаТелеком» пообещали вложить в проект i1,8 млрд, большая часть этих инвестиций уже сделана. Выход на окупаемость запланирован к 2020 г. Имена инвесторов компании не раскрываются. Известно лишь, что председателем совета директоров и одним из совладельцев «МаксимаТелеком» является Сергей Асланян, бывший президент «Ситроникса». Из «Ситроникса» в «МаксимаТелеком» пришел еще целый ряд сотрудников, включая Бориса Вольпе. Глава «МаксимаТелеком» гордится: проект такого уровня мог быть реализован только командой настоящих профессионалов и энтузиастов своего дела.
«Наш проект, как и любой стартап, проходит характерные фазы, первая из них называется «Вообще никому неинтересно, никто не знает», – вспоминает Вольпе. – Вторая – все уважающие себя эксперты говорят: «Ну, это, конечно, работать никогда не будет, потому что этого нет нигде в мире». Потом все уважающие себя эксперты говорят: «Нет, ну, это заработает, всегда бывают исключения, но это ненадолго». Потом самые уважающие себя технические эксперты, говорят: «Ну, мы же знали, что это будет работать. А что удивительного? Такое всегда работает».
Искусство радиопланирования
Технически WiFi-сеть московского метро выглядит следующим образом. В каждом вагоне установлен WiFI-роутер, который и раздает пассажирам доступ в интернет. Такими устройствами сейчас оборудованы все 650 подвижных составов на всех 12 линиях. Сам роутер получает доступ в интернет от базовых станций, установленных вдоль туннелей. Всего установлено около 950 таких базовых станций, расстояние между ними обычно составляет от 450 м до 900 м.
При этом используется проприетарный радиопротокол от производителя базовых станций – израильской компании Radwin. Протокол работает в диапазоне 5 ГГц, в связи с чем Государственная комиссия по радиочастотам по заявке «МаксимаТелеком» разрешила использовать данный диапазон для WiFi-сетей без дополнительных лицензий.
По условиям контракта на каждый поезд должен быть обеспечен канал емкостью 50 Мбит/с. Но «Макисма телеком» обеспечила большую емкость – до 100 Мбит/с. Более того, с помощью программного обеспечения это значение планируется увеличить до 150 Мбит/с (сейчас в среднем на один поезд скорость канала – 75–80 Мбит/с). В соответствии с условием контракта, WiFi-сеть должна обеспечивать доступность сервиса на уровне 90%. В «МаксимаТелеком» к лету намерены увеличить этот показатель до 97%.
Борис Вольпе: Устойчивая связь с подвижным составом должна быть при любых диаметрах туннеля и при любых материалах его отделки, ведь туннель может быть отделан чем угодно
В свою очередь, базовые станции подключены по оптоволоконным каналам связи. Хотя в московском метро уже есть операторы, обладающие собственной оптикой, – в частности, компания «Макомнет» (принадлежит «Ростелекому») – «МаксимаТелеком» решила построить собственные каналы. Протяженность каналов составляет 780 км. Ядром сети являются два магистральных узла связи.
Первые линии столичной подземки были оборудованы WiFi еще в конце 2013 г. А к 1 декабря 2014 г – раньше, чем было оговорено в контракте – WiFi появился во всем метрополитене. Впрочем, строительство сети еще будет продолжаться: в Москве сейчас активно возводятся новые станции, кроме того, в метро постоянно обновляются составы. А вот в вестибюлях и на переходах WiFi-доступа нет: этого не хочет сам метрополитен, дабы не создавать столпотворение из желающих получить бесплатный выход в интернет.
Помимо Radwin, в проекте используется оборудование Cisco: в частности, были закуплены WiFi-роутеры производства этой компании. В качестве субподрядчиков выступали компании «Энвижн-Груп», «Телеинком» (осуществляет поставку оборудование Radwin), «Строй-Импульс» (выполняет строительные работы) и другие.
Как и предполагалось, доступ в WiFi-сеть бесплатный. Но прошлой осенью, в соответствии с новыми требованиями правительства к публичным WiFi-сетям, появилась необходимость в идентификации пользователей. С этой целью абонент при первом выходе в WiFi-сеть должен ввести свой номер мобильного телефона, получить на него SMS с кодом и ввести это значение на идентификационной странице. Повторной идентификации не требуется. При этом на один номер можно идентифицировать сразу несколько устройств. Таким образом, можно получить доступ в интернет с устройств, не имеющих SIM-карт (планшеты, электронные книги и др.).
«Мы построили достаточно эффективные бизнес-процессы, благодаря чему за восемь часов мы можем полностью оборудовать поезд в депо, – гордится Вольпе. – Поезд приходит в депо, и это похоже на «Формулу 1», только пит-стоп длится восемь часов без перерыва. Бригада из 16 человек оборудует состав с нуля до состояния готовности для пассажиров».
Отдельных усилий требовала необходимость приучить сотрудников метрополитена при каждом запуске состава включать WiFi-роутеры в каждом вагоне (их отключение от электросети на первом этапе эксплуатации было одной из главных причин того, что WiFi не работал).
В ходе строительстве сети пришлось применять настоящее искусство радиопланирования, говорят в «МаксимаТелеком». «Устойчивая связь с подвижным составом должна быть при любых диаметрах туннеля и при любых материалах его отделки, ведь туннель может быть отделан чем угодно, – говорит Вольпе. – Там есть материалы, которые у любого нормального радиоинженера сразу вызывают отторжение, например, чугун. К тому же у метрополитена в центре трехмерная структура. Наконец, есть и открытые участки, включая метромосты, где необходимо применять другой тип антенн».
Другой сложностью стал вопрос управления неоднородной сетью, состоящей из подвижных объектов. «Когда состав приходит в депо, первое, что с ним происходит – он обесточивается для проведения регламентных работ, – поясняет Вольпе. – Зачастую вагоны расцепляются, и состав переформатируется, а вагоны могут, например, быть отправлены на капитальный ремонт. После этого поезд сцепляют, включают электричество. И после этого все те компоненты поездной инфраструктуры, которые образуют нашу сеть, должны проснуться, самоопределиться, найти друг друга и сконфигурировать себя в сеть. И все это за несколько минут, когда этот состав выходит на линию и в него заходят пассажиры. Ведь пассажиры видят там готовую wifi-сеть, и их мало интересует, что было с поездом до того. Их интересует, чтобы там была сеть».
Борис Вольпе: Мы построили достаточно эффективные бизнес-процессы, благодаря чему за восемь часов мы можем полностью оборудовать поезд в депо
В «МаксимаТелеком» уверены, что им удалось создать уникальный продукт. «Наша сеть уникальна тем, что в отличие от классических сетей (включая даже гетерогенные), в ней есть подвижные элементы в лице 500 с лишним составов, – утверждает гендиректор компании. – И даже это еще не предел, потому что каждый состав – он еще имеет свойство зачастую заменяться, при этом сеть должна поддерживать свое тождество (она всякий раз должна уметь находить себя.) Создание таких сетей – одна из тех компетенций, которые мы обрели в ходе проекта, и которые, на мой взгляд, долго будут избавлять нас от конкуренции. Не известно, найдутся ли желающие повторить этот проект».
Подземный портал
Помимо технологических, проект WiFi-сети в метро имеет и экономические особенности. Каким образом зарабатывать оператору WiFi-сети, если доступ в саму сеть бесплатный? Основное направление монетизации сервиса – это сайт Vmet.ro, который автоматически загружается при каждом выходе в WiFi-сеть. По утверждению «МаксимаТелеком», посещаемость сайта составляет 1 млн пользователей в день, причем половина посетителей заходит на ресурс не менее двух раз в день.
60% зашедших на сайт в процессе авторизации остаются на нем. А 10% посетителей заходят на ресурс вообще не из метро, что может означать популярность сайта. Ресурсом руководит команда во главе с Артемом Пуликовым, пришедшим в компанию из «Газпром-Медиа Digital».
На сайте собран информационно-развлекательный контент: новости, трансляции ТВ- и радио-программ, кино, справочная информация. Доход сайту, в первую очередь, приносит реклама: как медийная, так и контекстная (через систему «Яндекс.Директ»). Размер рекламных доходов в компании не раскрывают. Известно, что с начала года компания перешла от статических продаж медийной рекламы на динамические: то есть раньше рекламодатель выкупал показы на какой-то определенный период времени, а теперь приобретается определенное число показов.
Одна тысяча показов стоит от i100 до i800 в зависимости от типа баннера. Существуют различные варианты таргетинга: по определенной линии метро, по соседним станциям, по операционной системе (iOS или Android), по мобильному оператору. Можно также показывать рекламу в зависимости от времени суток или погодных условий.
«Московский кредитный банк» использовал несколько форматов размещения Vmet.ro на Калужско-Рижской, Кольцевой и Калининской ветках во время рекламной кампании вкладов. Банк остался доволен результатами, говорит директор департамента маркетинга и рекламы Надежда Левашова: «Стоимость одного клика была ниже, чем на других площадках, задействованных во время медийной кампании в интернете, ранее показавших высокую эффективность».
«Размещение рекламы на сайте Vmet.ro привлекательно тем, что позволяет рекламодателям за небольшие средства охватить достаточно значительную и разнообразную аудиторию, – говорит эксперт агентства «Медиа инстинкт» Антон Иванюшкин. – А переход со статической на динамическую модель открыл дорогу для размещения рекламы со стороны небольших рекламодателей со скромными бюджетами».
Другие направления монетизации сайта – это партнерские продажи. Сейчас, например, на сайте можно приобрести спортивные товары (партнер в данной части – компания «Активизм»), журналы, билеты в театр и игры для смартфонов. Вскоре будет представлена новая версия портала, в которой у пользователей появится личный кабинет и возможность персонализации.
Зарабатывать «МаксимаТелеком» планирует не только на сайте. Например, компания рассматривает возможность использования ее инфраструктуры для организации видеонаблюдения в вагонах метро (соответствующий проект сейчас рассматривается столичным метрополитеном). Правда, передача картинки в реальном времени из всех вагонов создаст серьезную нагрузку на сеть. Но, как отмечает Борис Вольпе, вполне возможен вариант с записью видео на некий регистратор, а при нахождении поезда на станции его можно сбрасывать диспетчерам. Режим же «прямого включения» из какого-либо конкретного вагона стоит использовать только при возникновении экстренной ситуации.
Другой рассматриваемый сейчас проект – это организация сотовой связи из подвижных составов, качество которой, как уже отмечалось, сейчас весьма «хромает». «МаксимаТелеком» уже протестировала с «Мегафоном» установку его фемтосот в вагонах метро: данные устройства подключаются к интернету и создают в помещении сигнал сотовой сети. Спрос на совершение голосовых вызовов из метро все-таки есть, отмечают в компании.
Неожиданные перспективы
Оптоволоконная сеть, проложенная «МаксимаТелеком» вдоль подземки, может сгодиться и для других целей. Поскольку она охватывает большую часть территории Москвы, может быть целесообразным предлагать ее услуги корпоративным заказчикам с выводом каналов наружу. Соответствующие переговоры уже ведутся с рядом потенциальных заказчиков, включая банки, названия которых не разглашаются.
Сейчас столичный рынок телекоммуникационных услуг для b2b-клиентов в значительной степени поделен. Лидером на нем, по данным Constanta Advisory, является МГТС с долей 40%, на втором месте – «Вымпелком» с 20% рынка, третью и четвертую строчки делят «Акадо» и «Ростелеком» (по 11%), у «Мегафона» – 3% рынка.
«Крупным заказчикам нужна стабильность, поэтому они предпочитают заключать долгосрочные контракты. Бороться за них «МаксимаТелеком» будет не просто, – отмечает представитель «Акадо» Денис Рычка. – Однако есть пока не поделенный сегмент SOHO (малый и средний бизнес), который зачастую пользуются услугами, ориентированными на частных лиц. Соответственно, в этом сегменте в части организаций, расположенных неподалеку от станций метро, у «МаксимаТелеком» могут быть перспективы».
Наконец, у «МаксимаТелеком» есть и экспортный потенциал. Например, недавно WiFi-сеть московского метро была продемонстрирована делегации из Сингапура. Гости, по словам Вольпе, из метро осуществили звонок домой по Skype и остались приятно удивлены качеством связи. В самом Сингапуре, несмотря на его технологическую развитость, такой сети нет.
«Мы создали очень сложные интеграционные решения: архитектуру гетерогенных сетей, причем с нетривиально подвижными элементами в огромном количестве, элементы самоорганизующихся сетей, систему мониторинга, систему контроля качества, – говорит гендиректор «МаксимаТелеком». – В принципе, все это можно сделать и без нас. Если я дома начну делать велосипед, с какой-то вероятностью тот или иной велосипед я сделаю. Вопрос, как скоро я его сделаю, на что он будет похож, каково будет качество и во сколько в результате мне это обойдется? Может, мне придется полгода не ходить на работу, чтобы его сделать? Так я, наверное, лучше куплю».
У «МаксимаТелеком» недавно мог появиться конкурент: в конце прошлого года Департамент информационных технологий договорился с четырьмя операторами – «Вымпелкомом», МТС, «Мегафоном» и «Ростелекомом» – о создании единой сети мобильной связи в метро. Оператор этой сети должен был быть выбран на конкурсе и предоставить свою инфраструктуру для четырех вышеупомянутых компаний. В результате качество связи должно было улучшиться, в том числе за счет покрытия в туннелях. Однако из-за девальвации рубля конкурс был перенесен. У «МаксимаТелеком» таких проблем нет: валютных кредитов компания не брала, а все необходимое импортное оборудование было уже закуплено.
В целом Борис Вольпе доволен достигнутыми результатами и с оптимизмом смотрит в будущее. «Я рад, что в обиходе появилась фраза «тогда еще в метро не было wifi». Мне приятно читать в социальных сетях то, что люди пишут. В том числе я очень рад и критике, так много полезных предложений приходит от пассажиров из социальных сетей. Многие пишут сейчас примерно следующее: «Метро, в котором есть wifi и кондиционер, заставило меня потерять мои водительские права, я не знаю, где они». Или такое: «Я ездил в разных странах, но нигде не видел такого, как у нас. Москва – лучший город». Нам приятно действительно, что мы делаем качество жизни в Москве лучше». Сам Вольпе также передвигается по Москве на метро.
Игорь Королев
Почему рекламные ролики в метро длятся вечность и что делать, если интернет в метро постоянно «тормозит». Обозреватели издания Gazeta назвали самые актуальные проблемы, с которыми сталкиваются пользователи столичной подземки.
Утром московское метро переполнено людьми, большинство из которых пристально изучают экран своего смартфона. Дежурная проверка соцсетей, чтение новостей, рабочая почта — если раньше все это зависело от мобильного интернета, то теперь москвичи пытаются освоить Wi-Fi в вагонах метро.
Интернет в метро не работает
Как рассказал представитель оператора столичного метро «Максима Телеком», существует система мониторинга «Светофор», которая отслеживает в реальном времени сеть на всех ветках на наличие неполадок.
Неполадки масштабного характера, связанные с работой в тоннеле, исправляются ночью, в вагонах — во время того, как состав заходит на стоянку. Поэтому если в вагоне на протяжении нескольких станций подключиться к сети не удается, то вряд ли проблема в конкретном участке ветки метро.
Аналитик агентства MForum Analytics Алексей Бойко отмечает, что представители оператора так и не объясняют, в чем же причины отсутствия интернета, с которыми периодически сталкиваются пользователи.
«Наиболее вероятный вариант объяснения проблем — слабость проекта в целом. Именно на это указывают такие признаки, как медленный доступ к ресурсам тогда, когда в вагоне много пользователей. Периодически можно столкнуться с тем, что в вагоне вообще нет доступа к сети интернет, хотя Wi-Fi присутствует. В отдельных случаях нет и Wi-Fi. Все это говорит не в пользу компании, которая выступает провайдером услуги.
В очередной раз подтверждается правило — бесплатное хорошим не бывает», — считает Бойко.
В случае если интернет жизненно необходим, то, видимо, оптимальный совет — перейти в другой вагон, дождаться следующего поезда или по возможности выбрать другую ветку.
Интернет медленный, потому что час пик и людей в вагоне много
Провайдер утверждает, что это миф. Каждый день к сети подключаются более 1 млн пользователей, но сеть рассчитана на большую нагрузку.
По данным на конец 2015 года, в одном поезде ежемоментно могли просматривать HD-видео около 200 человек, и около 400 пользователей — использовать Wi-Fi для решения повседневных задач вроде проверки почты и общения в соцсетях.
Как рассказывают в компании, за год пропускная способность сети возросла в два раза: с 10 до 20 Гбит/с, поэтому ругать рядом стоящего пассажира не стоит.
Из этой ситуации выход видится аналогичным — сменить вагон и, если хочется, пожаловаться в техподдержку.
Рекламный ролик, всплывающий после нажатия кнопки «войти в сеть», длится очень долго
Если пользователь интернета в метро решил, что не будет платить за подписку, и готов видеть рекламу, каждый сеанс авторизации сопровождается просмотром ролика. Коллективный просмотр часто откровенных видео иногда осложняется тем, что ролик «тормозит». В компании настаивают на том, что «корректность» зависит от девайса.
Для эксперимента к Wi-Fi были подключены три устройства: iPhone 6s Plus, Nexus 6P и Xiaomi Redmi Note 2. На всех телефонах ролики воспроизводились не без промедлений. Тем не менее представитель «Максима Телеком» отметил, что каждый рекламный ролик оптимизируется и необходимо сообщать о промедлениях в техподдержку.
Аналитик считает, что причин, отчего «лагает» массивная видеореклама, может быть несколько. Один из возможных вариантов — неэффективная реализация доставки контента пользователям. Рекламу можно было бы заранее закачивать на сервер, установленный в поезде метро, а уже с него раздавать подключающимся к сети пользователям, не загружая канал связи поезда со стационарной инфраструктурой сети. Другая вероятная причина — это неудовлетворительная работа той платформы, откуда раздается реклама.
«И наконец, конспирологическая причина — сбои в показе рекламы могут быть намеренными, чтобы принудить как можно большее число пользователей перейти на пользование услугами в платном режиме. Всерьез я бы этот вариант не рассматривал», — добавил Бойко.
Я не использую блокировщик рекламы, но Wi-Fi в метро все равно меня «забанили»
Не так давно в московском метро появилась платная подписка, позволяющая авторизовываться без просмотра рекламы. Часть посетителей подземки воспользовались предложением (по данным «Максима Телеком», ее оформили «несколько десятков тысяч»), другие в качестве протеста решили использовать различные плагины и приложения, призванные обойти рекламу.
Интернет в метро предпочел заблокировать доступ к бесплатной сети для тех, кто обходит рекламу, но под запрет попали и те, кто либо вообще не слышал про блокировщиков, либо хоть и установил приложение, но открыть так и не успел. В компании признали, что во время тестов по ошибке заблокировали какую-то часть пользователей, но уверяют, что уже все исправили.
Кроме того, пользователи, удалившие надстройки для обхода, тоже получили возможность авторизоваться.
Интернет в метро не пускает в сеть, говоря про подключение слишком большого числа устройств
Ситуация с большим числом гаджетов знакома в первую очередь тем, кто тестирует технику. Параллельная работа с множества устройств неизменно приводит к тому, что подземный Wi-Fi перестает подключать новые.
Ситуация складывается довольно плачевная: сначала пользователю предлагают отправить SMS-сообщение с подтверждением авторизации, затем сообщается об ошибке и снова предлагают авторизоваться.
От порочного круга должна спасти техподдержка, но лучше заняться этим самостоятельно (проверено на себе).
В личном кабинете (который находится с левой стороны стартовой страницы в левом углу) можно самостоятельно удалить устройства, которые больше не используются.